여기서부터 시작
윗글에대한 반박입니다.
1.철도청 시절에.... 고속철도 건설한다고 국가에서 7조원가량 예산 확보합니다
건설비 예상액이 7조원이었어요^^ 근데 부실공사와 예산예측 잘못해서 18조원으로 건설을 합니다... 국가 잘못이죠.
-반박-
고속철도를 전담한 한국고속철도건설공단 이 공단이 고속철도사업을 전담했죠. (철도공사가 담당했더게 아닙니다.)
재원조달 계획
1998년 7월 31일에 최종 확정된 사업비는 1단계 사업(’92~’04)을 기준으로 12조 7,377억원이었다. 이러한 사업비를 조달하기 위해 정부와 고속철도건설공단은 1993년 제1차 수정계획을 확정하면서 재원조달 원칙을 수립하였다. 이에 따르면, 정부가 재정지원을 통해 전체 사업비의 45%를 조달하고, 나머지 55%는 고속철도건설공단에서 자체 조달한다는 것이었다. 이 중에서 재정지원은 정부에서 고속철도건설공단에 출연하는 방식과 재정융자사업을 통해 지원하는 것으로 구분되고, 자체조달은 채권발행, 해외차입, 민자유치로 구성되었다. 경부고속철도 2단계 사업(’02~’14)의 사업비는 7조 9,454억원으로 ’07년부터는 철도경영 현실화 차원에서 정부의 재정지원과 공단 자체조달비율이 각각 50%로 조정되었다.
1차 정부조달 57320
2차 정부조달 36678
-출처- 국토해양부
2.부실공사엿다? 11조원을 은행에서 빌려서 철도청에 떠넘깁니다?
-반박-
경부고속철도(KTX)의 2단계 사업 구간이 콘크리트 침목 222개에서 균열이 발견되는 등 부실공사로 진행된 것으로 드러났다.
하지만 대형사고를 초래할 수있는 이같은 문제가 발견돼 지난달부터 전수(全數)조사가 이뤄지고 있음에도 불구하고, 소관부처인 국토해양부는 사업을 시행하는 한국철도시설공단으로부터 보고조차 받지 못한 것으로 확인됐다.
16일 국토해양부에 따르면 내년 완공을 목표로 진행되고 있는 경부고속철도 2단계 사업 구간인 대구-부산 간 레일 부설공사에서 콘크리트 침목 222곳에 균열이 발견됐다.
경부고속철도 2단계 사업은 7조5000억원이 투입되는 공사로 전체적으로 65% 가량 사업이 진행됐으며, 대구-부산 간 레일 연장 254㎞(상ㆍ하행선)에 총 35만8000여개의 침목이 기존의 자갈 대신 콘크리트로 설치된다.
이같은 레일 부설공사는 현재 15만5000개 가량의 침목이 놓여 37% 가량 공정이 진행된 상태.
윗글처럼 부실공사확인은 2009년도에 적발됫으며 한국철도시설공단의 보고를 받지 못했다 햇네요. 네. 그렇습니다. 이미 분할 후 몇년 지난후죠.
3.철도청 높으신분들과 국회? 뭐 높으신분들이 분리를 하면서 선로사용료 라는걸 만듭니다
-반박-
만약 구 철도청이 그대로 있었다면 선로 사용료만 고솔철도건설공단에게만 내고 철도청이 운영할수 있엇음.
한국고속철도건설공단 1992녀 3월 9일 설립. 철도청 산하의 건설보부와 철도사업발전기본법에 따라 설립된 한국철도시설공단에 2003년 1월 7일 흡수, 개펴되엇음. 해산 이전까지 주요사업은 국내외 고속철도거설, 고속철도에 과한 기술의 연구,개발,조사 고솔철도의 역세궈 및 연변 개발사업, 정부가 위탁한 사업 등. 확대출범하 한국철도시설공단은 대한민국 대대분의 철도 시설을 건설하고 관리하는 업무를 맡고 있다.
한국철도공사 2005년 1월 1일부로 민영화되었다.
이말이 뭐냐면 높으신분들과 국회에서 만든 선로사용료가 아니라 애초부터 국책사업으로 국가예산+민자+차관도입으로 이루어져 있기때문에 그리고 철도시설 건설 및 관리업무를 하고 있는 한국철도시설공단 에 선로사용을 낼수 밖에 없는 구조입니다.
4.철도시설공단은 알짜배기는 다 빼갑니다, 광명역 무지크게 지어놓고 철도공사에 떠넘깁니다 운영하라고. 광명역 유지비만 매년 엄청난적자발생.
-반박-
3번글과 중복이니 위 3번을 읽어보세요. 그리고
한국철도공사는 대한민국의 국유 철도 영업과 관련 사무를 담당하는 공기업이다. 대한민국 건설교통부 산하 철도청의 철도 열차운송 영업부문을 승계하여 2005년 1월 1일자에 공기업의 형태로 출범하였다. 법인명은 한국철도공사이며, 2007년 5월부터 CI를 코레일로 확정하였다.
다시말해 부문이 다른겁니다. 건설부문과 운용부문.
광명역 무지크게 지어놓고 철도공사에 떠넘깁니다 운영하라고. 광명역 유지비만 매년 엄청난적자발생
-반박-
2013년 10월 30일.한국철도시설공단은 KTX광명역의 북쪽 철도시설부지 76,216㎡를 활용한 복합환승시설사업이 순조롭게 추진됨에 따라 채무상환 등 재무건전성 향상에 크게 도움이 될 것으로 예상된다.
KTX광명역의 복합환승시설사업은 작년 12월 할인점(코스트코)이 영업을 개시한 이후, 올해 11월에는 광명 종합터미널의 영업을 시작한다고 밝혔다.
환승시설사업은 지난 2007년 1월 철도공단과 민간사업자가 공동으로 출자회사인 광명역복합터미널(주)를 설립한 이후, 국내 경기 침체와 재원조달의 어려움으로 사업추진에 많은 어려움이 있었으나, 이후, 철도공단과 광명역복합터미널(주)의 강력한 사업추진 의지와 임차인 유치를 위한 노력의 결실로, 7년만에 할인점 개장에 이어 버스터미널 영업을 개시하게 되었다.
보이시죠? 여전히 철도시설공단에서 광명역을 운영하고 있습니다.
5.철도시설공단은 엄청난 성과로 공단에서 상위권에 있습니다
-반박-
한국 철도 시설 공단 부채 : 17.3 조원. 부채순위권 10위안에들죠...
6.국가에서 싸놓은 똥덩어리 인천공항철도를 코레일에 떠넘깁니다. 그게 2조원이 넘죠......
-반박-
지난 2007년 3월 개통 이후 2012년까지 6년 동안 정부가 민자업자에게 지급한 운임수입보조금(MRG)이 1조원(1조 904억원)을 넘어선 것. 단일사업으로는 유례가 없는 거액의 혈세 지급사례다.
국회 국토교통위 소속 문병호의원(민주당/ 부평갑)이 최근 철도공사로부터 받은 자료에 따르면, `07.3.23. 1단계 김포공항-인천공항 구간이 개통된 후 2007-2010년 정부가 민자업자에게 지급한 운임수입보조금(MRG)은 연평균 1,300억원 수준이었다. 여기에, 2010년 12월29일 2단계 서울역-김포공항 구간이 개통되면서 2011-2012년 운임수입보조금(MRG)은 연평균 2,850억원으로 두배 넘게 늘어났다.
이처럼 인천공항철도가 개통 6년만에 1조원이 넘는 국고가 지급된 것은 1996년 교통개발연구원이 수행한 타당성 조사의 수요예측이 잘못됐기 때문이다.
게다가, 2001년 3월 정부가 현대건설컨소시엄인 인천국제공항철도(주)와 실시협약을 맺으면서 10.39%(세후 불변가)의 높은 수익률을 보장하고, 운영기간 30년동안 예상운임수입의 90%를 보전하는 보조금(MRG) 조항을 둔 것도 천문학적 국고지급의 원인이 됐다.
그 결과 정부와 인천국제공항철도(주)가 맺은 실시협약상 2007-2013년 이용자 예측치 합계는 8억 843만6천명이었으나, 2013.8월까지 실이용자수는 1억 4,639만 8천명으로 이용율이 18.1%에 불과했다.
또, 실시협약상 2007-2013년 요금수입 예측치 합계는 2조 3,485억 5,100만원이었으나 2013.8월까지 실적은 1,607억 3,000만원에 그쳐, 예측치의 6.8%에 불과했다.
엉터리 수요예측과 막대한 국고지급액에 놀란 정부는 현대건설컨소시엄이 금융권에 지분을 매각하는 것을 반대하고, 2009년 11월27일 한국철도공사로 하여금 인천공항철도를 1.2조원에 인수시켰다.
그리고 운임수입보조금(MRG) 조건을 예상운임수입의 90%에서 예상운임수입 대비 평균 58%로 크게 낮췄다. 하지만, 2010년 12월29일 2단계 구간이 개통되면서 운임수입보조금은 천문학적으로 늘어났다.
이런 천문학적 국고지원금이 매출액에 포함되면서 공항철도는 2007-2008 적자 상태에서 2009-2010년 당기순이익이 발생했다.
하지만, 2010년도 말 2단계 개통에 따른 운영차입금 증가와 후순위대출금 증가로 이자비용이 600억원대에서 1,700억원 수준으로 급증하여 2011년 1,697억원, 2012년 239억원의 당기순손실이 발생했다.
한편, 한국철도공사는 인천공항철도 인수대금 1조2천억원을 채권발행으로 조달하면서 부채가 증가하고 2009년 122억원, 2010-2012년 연670억원의 금융이자가 발생했다. 이에 철도공사는 이자비용 저감을 위해 2011.2월 인천공항철도 출자금 8,267억원 중 5,870억원을 후순위대출로 전환하여 2011년 443억원, 2012년 528억원의 이자를 수취 중이며, 현재 공항철도 인수대금으로 인한 실질금융비용은 연간 140억원 정도다.
거슬러 올라가자면 1998년이 됩니다.
코레일공항철도역사
1998년 7월 21일: 인천국제공항철도 민자사업단 결성
2001년 3월 23일: 인천국제공항철도 설립
2006년 6월 29일: 회사명을 공항철도 에이렉스로 변경[2]
2007년 3월 23일: 공항철도 1단계 구간 (인천국제공항역 ~ 김포공항역) 개통
2009년 9월 17일: 한국철도공사와 지분 매도 대표자인 현대건설과의 지분 88.8% 인수계약 체결
2009년 11월 30일: 회사명을 코레일공항철도로 변경[3]
2010년 12월 29일: 공항철도 2단계 구간 (서울역 ~ 김포공항역) 개통으로 전 구간 완전 개통
2011년 11월 30일: 공덕역 개통
2013년 12월 31일: 경의선, 인천공항철도 디지털미디어시티 환승통로 완공예정
보시다싶이 1998년 부터 시작된 사업이 2007년 개통후 문제가 발생하게 된거죠. -지들이 싸놓은 똥..... 지들이 더럽다고 하는 꼴이지요....-
이라고 한다면 1998년 시절의 정권부터 현재에까지 모든 정권들에게 책임이 있죠. 거기다 인수할수 밖에 없는상황.
7.결국은 수서발 저렇게 민영화해서 철도공사 죽이기해서 민영화하는데 발판 만드는 겁니다.
-반박-
철도민영화... 참 재밋는 상황이에요. 하나의 가정을 들어봅시다. 남한과 북한 사이에 큰 산맥이 잇어요. 큰 산맥을 가로지르자니 국가예산만으로 불가.
민자유치와 차관을 도입하게 됩니다. 50:30:20 비율로 투자한 민자에게 지불해야하는 돈이 발생합니다. 민영화인가요...의문입니다.
씹베충 소리에 구질구질하단 소리듣고 혈압올라 작성한 글입니다. 레모나포도맛님 반박다햇네요 보시죠.
