적자에 큰 몫을 하는 건 낮은 요금 뿐만 아니라, 수요예측보고가 잘못된 경우도 많죠.. 수요예측보고서의 절반도 안되는 수요가 생기는 지역이 매우 많습니다. 일부 몰상식한 정치인들이 '전철 들여오겠습니다!' 이런 유세 떨면서 들여온 곳도 꽤 있죠. 대부분 엄청난 적자 기록하고 있습니다. 

신분당선을 봐볼까요? 1조 7천억 투자하고 순조로운 이익회수를 예상했지만 결과는 빚더미였죠. 2005~2012년 누적 손실액이 1400억원 정도입니다. 한 해 이자만 428억씩 발생하고 있고요. 이런 뻘짓을 안하면 적자는 확 줄어듭니다. 용인경전철도 마찬가지구요.

일본철도 얘기하셨는데, 일본 사철은 이미 신자유주의 전부터 존재하던거에요. 이건 민영화성공의 사례라고 보긴 어렵죠. 첨부터 완전 국영인것을 민영화하면서 효율성 제고, 경제력 향상 이런 걸 논해야 되는데 일본은 전혀 다른 케이스에요. 그리고 일본은 요금이 엄청나게 비싸요. 일본은 그리고 7개 회사로 분리되었는데, 이 중 4개 회사가 적자가 나서 국민 세금으로 매꾸고 있죠.

철도 운영업체와 선로 관리업체가 나뉘면 큰 문제가 생겨요. 선로작업중에 사망한 사람들, 해외사례에서 많이 보셨죠? 철도는 엄청나게 체계적인 구조를 가지고 있어서 이를 분리하고 경쟁구도로 가져가게 된다면 철도의 체계적 구조를 훼손하게 될거에요.

http://www.pressian.com/article/article.asp... 일본 철도 민영화에 관련한 기사에요. 물론 일부 언론의 말만 인용하면 문제시 되는 점이 있겠지만, 참고해도 괜찮을 듯 해서 가져왔어요.

그리고 성공적인 민영화 사례로 뽑는 독일. 독일은 유럽과 러시아를 잇는 교통요지이죠. 이 지점에서의 성공은 어찌보면 당연하다고 볼 수도 있어요. 하지만 독일도 크게 성공적인 건 아니라고 해요. 전 독일 사례에 대해선 잘 몰라서 독일 최대의 환경단체 교통운수과장 베르너 레 박사가 한 발언 가져왔어요.

독일 최대의 환경단체 '지구의 벗'의 교통운수과장인 베르너 레 박사는 학국 정부가 민영화의 모델로 제시하고 있는 독일의 민영화 경험에 대해 언급했다. 그는 "한국 정부가 왜 독일의 실패한 나쁜 정책만 가져오려고 하는지 도무지 이해가 되지 않는다"며 이야기를 풀었다. 그는 "독일 정부는 철도 체제를 지주회사 방식으로 바꾸고 지분 매각을 시도하려던 2008년에 세계 금융위기로 불발됐다"며 "독일에서는 이를 행복한 실패라고 부르고 있다"고 말했다. 베르너 레는 "한국 정부가 경쟁체제 도입을 위해 수서발 케이티엑스를 별도 자회사에 맡기려는 구상을 하고 있다고 들었는데, 이는 국가 기간 교통망인 철도를 망치는 길이 될 것"이라고 말했다. 국토교통부는 코레일을 철도지주회사로 두고 수서발 케이티엑스를 포함한 여객, 차량중정비, 화물운송 등을 담당하는 자회사를 설립하는, '독일식 지주회사' 방안을 추진하고 있다.

이런 내용이에요. 독일은 녹색당 등이 크게 크면서 환경단체가 꽤나 크게 자리잡고 있는 점을 감안하여주셨으면 해요. 

우리나라 전철은 교통카드를 사용하면 10km 이하는 900원, 5km 증가시마다 100원의 추가요금을 내요. 일본은 기본요금이 200엔, 즉 2100원정도에 2개 정거장마다 20엔, 200원씩 추가요금이 붙어요. 우리나라의 2.5배 정도의 요금이에요. 참고해서 생각해보시면, 우리나라가 민영화를 하면 더이상 전철이 국민의 발이 될 수 없다는 거에요. 

저도 서울 나갔다 올 때, 전철요금이 4000원 정도 들어요. 그런데 민영화 되면, 8000~9000원 정도로 오르게 되죠. 

공기업이 적자가 난다고 할 때, 생각할건 국민의 세금을 어떻게 더 걷을까, 민영화를 할까가 아니라 의미없이 적자를 늘리는 사업의 확장 등에 신경을 써야 된다고 봐요. 지금도 꽤나 많은 부분에 이상하게 투자가 되고 있고, 또 적자를 늘리는 수요예측보고서 날림조작 등의 문제도 제대로 조사하고 처리해서 수요예측을 제대로 해야된다고 봐요. 

사실, 공기업의 적자는 착한 적자라고 생각해요. 공기업은 이익창출을 위해 만들어진 기업이 아니라 국민들에게 편의를 제공하기 위해 세금으로 돌아가는 기업이잖아요. 이를 적자가 난다고 민영화하고 적자 없에야 된다, 이러는건 문제가 있어요. 일부 구간 단축운행을 실시하거나 수요가 적은 시간대의 열차수를 좀 더 줄인다거나 하는 방법도 좋은 것 같은데.. 이건 수요조사를 '제대로'진행해서 해봐야 할 것 같아요. 사람 적은 시간대에는 큰 열차 다니고, 사람 많은 시간대에는 열차 적게 다니는 일들이 좀 있거든요. 중앙선 타시는 분들은 아시겠지만, 용문행 열차가 별로 없어서 맨날 어깨로 밀어 넣고 쑤셔 넣고 그렇잖아요.(다른 호선은 퇴근시간에는 잘 안타서 모르겠어요.) 그런데 다른 시간대에는 한 칸에 3~4명만 타있을 때도 있구요. 물론 열차가 많으면 좋긴 해요. 그런데 사람 많이 다니는 시간대와 없는 시간대는 조금 구분했으면 좋을 듯 해요.