1. 대구역사고 : 인적오류로 취급하나.. 구조적문제

08년 대구역 사고이후 개선요청 부분에 대해 코레일측과 철도시설공단(이하 철시공)이 책임 넘김

이런사례 한 두번 아님 (ex-고속선 2단계구간 분기기. 광명역 사고관련 개선요청 묵살 / 코레일-철시공 서로 다른말)
=> 상하분리구조의 폐혜

2. 상하분리 통해 효율극대회 계획 그러나 이후 오히려 부채규모는 늘어남

결국 임원자리만 늘어남(1400명 조직 철시공 임원수랑 3만조직 코레일 임원수랑 비슷)

철시공 기관장들은 모두 국토부 출신(퇴직관료들 자리만들기 효과만...)

3. 코레일 경영위기 원인 중 하나는 용산역세권개발사업 실패로 인한 어려움 : 정부의 무리한 밀어붙임도 한 몫함

이러한 상황에서 정부는 경쟁체제도입을 통해 돌파구를 마련하려 함.

또한 이를 통해 요금 10% 낮출 수 있다고 홍보

4. 하지만 국토부는 최근 고속열차, 준고속열차 요금상한선 폐지검토

정부의 요금규제 근거가 사라짐.

(현재 철도사업법 9조에는 국토부 장관이 지정한 상한선 초과를 하지 못한다고 규정,

코레일은 최근 5년간 1차례 2.9% 인상에 그침(KTX))

또한 경쟁체제 도입시 코레일 경영악화 우려

교통연구원 : 코레일이용객 40%흡수, 상한제 폐지검토도 이런걸 감안한..(코레일은 5년간 한 번 인상함)

국토부는 실무검토 뿐 계획은 없다고 해명

5. 국토부는 경쟁환경의 도입이 좋은 효과 가져올꺼라 설명

하지만 사당역(4호선)경우 : 코레일/서울메트로 => 잘모른다는 시민이 더 많음. 차이 모르겠다.
즉, 목적지/접근성에 따라 선택한다는 것.
=> 서울발/수서발 KTX.. 차별화 경쟁 일어나기 힘듬.
지역나눠먹기 밖에 될 수 없음. 요금 몇 천원 더 싸다고 이동하지않음.

6. 경쟁체제, 민영화를 한 영국철도
수익성/효율성 개선 목적으로 민영화.
하지만 요금 많이 오름. 정부도 주장한 효과도 없어서 불만많음.

6-1. 영국경우 여러회사 등장했지만 노선분할 운행하다보니 지역별 독점구조가 강화
정부한테만 잘보이기 위해 신경씀(사업권 획득)

6-2. 영국철도 문제는 협력과정에서도 나타남..

경쟁체제 도입이후 열차사고 급증. 의사소통 원활하지 않은게 주 원인

6-3. 보조금은 경쟁체제 이전보다 오히려 늘어남. 민간회사 수익성 보장문제때문.

6-4. 수익성문제로 열차 정차횟수 줄여서 지역피해
이런식으로 축소/폐쇄 역이 1200개 가까이 됨. (공공성 훼손)

6-5. 이후 고속철도 투자에서도 밀림.. 우리나라보다도 늦음.
열차 운행에 필요한 최소한의 투자만 함.. 돈을 뽑아내려고만 하고 투자는 안함.

7. 우리나라.. 인천공항철도 민자로 건설.

하지만 보조금/수익문제 => 코레일에 뒤집어씌움

코레일 경영권 인수이후.. 공항철도 성장
요금도 내리고, 통합요금제도 적용.

8. 민간기업은 자신이 손해보는 짓은 하지않음. 코레일은 적자보더라도 이용활성화를 위해 적자감수
이런걸 비효율로 봐야하는가? 공기업의 적극적 사회적역할로 봐야함.

9. 지금 공항철도 매각논의...
(원주~강릉선 참여가능 성도 있다고 주장.. 인천공항 - 강원권 KTX 고속철도사업 교두보 확보계기도 됨)

10. 공항철도 사례처럼 국토부 철도민영화 오락가락함
작년 민영화방침=>반발=>코레일 출자회사로 추진, 민영화 포기했다고 함

하지만 공항철도 사례통해 민영화 포기하지 않고 있다는 의심..
대운하 사례 통해서 민영화를 밀어붙일 것이라는 의심을 할 수 밖에 없음..

11. 철도예산은 도로예산 절반에 불과.. 즉, 투자를 안해줘서 경쟁에 밀리고 이용객 감소

11-1. 이러한 결과 일반노선은 계속해서 적자.. 코레일 경영악화에 영향을 미침
국토부 정책은 시작점 문제가 있음. 일반철도 살릴 방안을 찾아야함

11-2. O-train, V-train는 좋은사례

운송사업 자체론 흑자내긴 어려움. 다양한 상품을 철도에 접목시키려는 노력도 필요.

12. 정부는 위기극복대안이 경쟁체제라 말함
그러나 경쟁이 독점보다 낫다는 단순한 논리속에 숨겨진 위험은 없는지 짚어봐야 함

밀어붙이기 전에 공감대 형성이 먼저.. 열린 모색이 필요..