그냥 잡설겸 팁입니다.

신호대기 중 기어를 중립으로 바꾸는게 더 좋은가? 하는데서 시작합시다.


일단 자동변속기 원리부터 말하자면, 가장 많이 드는 예인데
선풍기 두개를 마주보게 세워놓고 한쪽을 틀면 다른 한쪽이 따라 도는 것과 같습니다.

엔진과 연결된 쪽이 돌면, 바퀴랑 연결된 쪽이 따라서 돕니다.
즉 자동변속기 차량들은 엔진과 바퀴축이 서로 물리적으로 붙은게 없습니다.

문제는 엔진쪽과 바퀴쪽 회전수가 다를때 생깁니다. 
회전수 차이가 크면 클수록, 변속기 내에 있는 변속기 오일의 압력이 커지고
오일의 압력(유압)이 올라가면 두개의 회전수를 같게 만드려는 힘도 커집니다.

자세한건 패스하고 이정도만 사전에 알아두시면 됩니다.


이제 정지한 상태의 자동변속기차량을 생각해보면, 보통 엔진은 정지상태에서 600-1000 정도의
아이들(idel,공) 회전수를 가지게됩니다. 반대로 정지한 바퀴쪽은 회전을 안하죠.

그럼 상당히 큰 유압이 발생하고, 둘의 속도가 비슷해지려는 힘은 커지는데 바퀴쪽은
브레이크가 단단히 잡고있습니다.

그래서 변속기 유압에 의한 힘은 변속기 내부에서 열로 바뀌거나, 엔진쪽으로 넘어갑니다.

이렇게 엔진쪽으로 넘어온, 바퀴-변속기를 거쳐 전달된 힘은 엔진의 회전수를 줄이려고 하는데
당연히 엔진은 시동이 꺼지지 않게 하기 위해서 엔진에 기름을 더 붓고, 강제로 회전수를 올립니다.
그럼 엔진에서 발생한 이 힘은 역시 또 변속기의 몫이 됩니다.

변속기만 이래저래 힘들죠.

그래서 정차시 D에 두고 있으면 
첫째로 엔진에 기름이 더들어가며(N에 비해서)
둘째로 장시간 정지상태에서 D 기어에 넣고 있는건 변속기에 꾸준히 부하를 걸게 되므로 좋지 않습니다.

(사실 변속기가 고장나거나 하지는 않습니다만.. 좋은건 아니란게 확실하죠)

반면에 변속기를 N으로 두게 되면 기계적으로 엔진과 변속기를 분리해버리기 때문에,
변속기내부에서 유압이 그리 크게 발생하지도 않고 추가적인 기름소모도 없습니다.


그럼 정차시 N으로 두는 단점은 무엇인가,
첫째가 귀찮은거고, 둘째는 N에서 D로 변속했을때 다시 엔진과 변속기를 연결해주는데 
약 2-3초가 걸리고, 연결되기전에 악셀을 밟으면 변속기쪽에 다소 문제가 간다는점..
정도입니다.

그래서 개발된 기술이 중립제어 입니다.
차종마다 다르고 변속기 회사마다 다르고 차량제조사 마다 다 다르지만,
대체적으로 이런 원리입니다.

브레이크를 밟은 상태이고, 2-3초 정도 계속 정지상태(혹은 느린속도)이면 신호대기등을 위해서
정차한것으로보고, 미션오일을 바이패스 시킵니다.

바이패스 시킨다는 말은 변속기 내부에 유압을 떨어뜨릴수 있는 별도의 장치를 달아서
유압을 강제로 떨어뜨린 이야깁니다.

유압이 높아지지 않으면 엔진-바퀴축의 회전속도를 맞추려는 힘이 적게 작용하고,
추가적인 연료소모나 변속기 부하가 줄어듭니다.

그리고 브레이크에서 발을 떼면 바이패스를 중지시키게 되고, 거의 즉시 유압이 회복됩니다.


어디서 봤는지 정확히 기억은 안나는데,
정지상태에서 N 일때 유압을 6으로 보면 D 일때가 대략 10~11 정도,
중립제어를 사용한 D 일때는 7 정도였던걸로 압니다.


이 중립제어가 N 변속보다 좋은점은 반응속도가 훨씬 빠르다는점, 
귀찮지 않다는점 정도이고,

단점은 
역시 중립만큼은 아니라는점, 변속충격이 생긴다는것 정도입니다.

현대차에 적용된건 6단변속기들입니다.
6단변속기는 일단 이 기능이 들어있다고 보면 됩니다.

현기차가 툭툭 튀어나간다는 느낌이 드는건 이 중립제어 탓이기도 합니다.

가속하기 위해서 브레이크에서 발을 떼는순간 유압이 올라오는데 거기에 악셀까지 밟으면
툭 튀어나가게 느껴지는거지요..

결론은, 현기차 6단 변속기 달고있으면 귀찮게 중립변속 안해도 그냥 비슷함.

잡설 끗