과게에서 또 뵙네요, 레너드입니다.
오유 과게를 더 후끈 달아오르게 하기 위한 우주프로젝트, 오늘도 갑니다.
오늘은 많은 사람들이 모양은 알고 있는 점박이비행기 우주왕복선에 대해 설명해볼까 합니다.
솔직히 우주과학에 관심이 없었던 때 저는, 이 우주왕복선을 타고 달에 다녀온 줄 알고 있었더랬죠.
그만큼 예전 제 초중고 학창시절에도 이 우주왕복선은 친숙한 비행기였습니다.
단지 보여지는 것에만.. 자, 그럼 시작해 봅시다.
1. 개요
우주왕복선 [Space Shuttle, Space Transportation System, STS]
- 지구와 우주를 반복해서 왕복할 수 있도록 제작된 우주선
- NASA에 의해 1972년 설계, 1979년 제작, 1981년 첫 임무 수행
- 총 7기의 우주왕복선 제작
- 현재까지 2기의 우주왕복선(컬럼비아, 챌린저)이 폭파했고 각각 7명의 승무원(총 14명)이 사망하였음
- 과거 소련 또한 우주왕복선을 제작하였으나
모든 면에서 미국과 동일하여 미국을 따라만들었다는 많은 비판을 받았으나,
소련은 "지금 기술로 어느 누가 만들어도 미국과 흡사할 수 밖에 없다"라고 변명 아닌 변명을 함
우주왕복선은 우주를 다녀오는데 있어 재사용이 가능하게 제작된 최초의 우주선이에요.
엄연히 따지면 전봇대 모양의 기존 우주선과 목적은 같지만, 제작 의도면에선 확실히 차이가 나는,
비용과 효율면에서 재사용이 가능하게 만든 우주선이고 몇 번이고 왕복을 할 수 있기에 우주왕복선이라고 부르지요.
실제 우주선이긴 하나, 대명사로서의 우주선과 우주왕복선은 명백히 다릅니다.
이 우주왕복선은 다양한 궤도를 비행하며 많은 적재물을 실어나를 수 있고,
국제 우주정거장의 승무원을 교체하는 임무,
우주정거장에 필요한 물품 공급과 쓰레기 처리등의 임무,
인공위성을 우주까지 가져가서 궤도에 바로 올려놓는 임무,
고장난 인공위성을 회수하거나 바로 그 자리에서 수리할 수 있는 임무,
각종 탐사선을 우주에서 바로 쏘아보낼 수 있는 임무, 등등 지금껏 우주에서 벌어지는
모든 종류의 임무를 수행할 수 있는 기능을 갖추고 있습니다.
다만 그 임무에 능동적으로 투입되지는 않았지만 말입니다.
실제로 각 우주왕복선은 100번의 왕복비행과 10년의 사용기한을 목표로 설계되었습니다.
2. 우주왕복선의 개발과정
1972년 달탐사 계획인 아폴로계획이 성공적으로 마무리되었다는 평가를 받게됨과 동시에,
NASA는 앞으로의 우주탐사에 대한 비용 절감과 효율적인 면을 고려해
왕복이 가능한 우주선개발의 필요성을 역설하게 됩니다.
당시 닉슨대통령은 NASA의 계획에 찬성하며 재사용이 가능하면서도 값이 싼 우주선을 개발하라고 지시합니다.
그리고나서 최초의 우주왕복선의 모양을 한 비행물체는 엔터프라이즈라는 이름을 달고 만들어지게 됩니다.
원래 이름은 헌법의 영문인 컨스티튜션[Constitution]이라고 붙이려 했으나,
당시 최고의 공상과학 시리즈물인 스타트랙의 인기에 힘입어 그의 팬들 성화로 인해,
스타트랙 내 사령함선 이름인 엔터프라이즈로 바뀌게 된 것입니다.
여기나 저기나 팬덤의 힘은 상상을 초월하기까지 하네요.
하지만 이 엔터프라이즈는 실제 우주로 향하는 실제 임무비행선이 아니라 테스트용이었기에
우주로 나가본 적은 없습니다.
대기권내에서의 활공과 착륙시험만 하고 쓸쓸히 퇴역하게 됩니다.
다음으로 만들어진 패스파인더라는 이름의 우주왕복선 또한 우주왕복선 트레일러등의 제작을 이유로 만들어진
모형이었기에 또한 우주로 나간적은 없습니다.
모든 설계와 시행착오, 우주왕복선에 필요한 기지와 발사대, 옮길 수 있는 트레일러등의 제작이 끝나고
그 경험으로 인해 완벽한 실제임무 우주왕복선이 탄생하게 됩니다.
3. 우주왕복선의 메커니즘
우주왕복선은 그야말로 우리가 일컫는 우주왕복선(오비터) 본체와 큰 외부연료탱크 1기,
고체연료 추진로켓 2기로 구성되어 있습니다.
이 중 오비터와 고쳐연료 로켓은 재사용이 가능하고 외부연료탱크는 재사용이 불가합니다.
우선 본체 오비터는, 일반 비행기와 유사하게 생겼습니다.
긴 본체와 양 날개가 있고 앞부분에 조종실이 있으며 조종실의 갑판은 세 부분으로 나뉘어 제일 윗 층은 비행을 위한
위치이고, 중간층은 요리실 화장실등의 생활공간이며 화물구역과 연결된 통로역할을 합니다.
그리고 본체 중간부분은 페이로더 베이라고 불리우는 화물적재함입니다.
이 공간이 눈에 보이는 대부분의 실내영역을 차지하고 있으며,
우주왕복선이 우주에 있을 때는 열제어를 위해 항상 열어두고 있습니다.
또한 이 화물구역에는 캐나담이라 불리는 로봇팔이 있습니다.
컬럼비아호 참사 이전에는 필요할 때만 붙이고 사용했었으나, 사고이후 우주에서의 점검을 위해 항상 붙이고 다닙니다.
뒷쪽으로는 세 개의 추진체 주엔진이 삼각형 모양으로 있으며 역할은 궤도 진입 및 이탈이나 위치 수정등에 쓰입니다.
전체적으로 본체는 알루미늄 합금으로 제작되었으며 엔진은 티타늄으로 제작되었고,
대기권 통과시 열을 가장 많이 받는 날개등의 가장자리 부분은 강화탄소섬유(카본)로 제작되어 있습니다.
<외부탱크>
사진에 보이는 외부탱크는 초기에는 다른 부분들과 시각적으로 매치가 잘 되어 이쁘게 보이기 위해
흰색으로 덧칠이 되어 있었습니다.
하지만, 칠하지 않을 경우 300kg이나 줄일 수 있는 그 비효율적인 면을 고려해
이후로 칠을 하지 않은 본연의 갈색을 띄게 됩니다.
알루미늄-리튬 합금으로 만들어진 외부탱크에는 200만리터의 액체연료를 저장할 수 있으며,
우주왕복선이 이륙할 때 주엔진에 연료를 공급하기 위한 연료탱크 역할을 합니다.
이륙 전 과정에서 약 30%의 추진역할을 맡고 있습니다.
이륙 8-9분 후 고도 약 111km에서 본체와 분리되어 대기권 재돌입 과정 중 불타서 없어지며,
간혹 타고남은 자재들은 인도양으로 떨어지게 됩니다.
<고체연료 추진 로켓>
외부탱크 양 옆에 길게 늘어진 로켓으로 이륙 전 과정에서 70%의 추진 역할을 담당하게 되는,
실제 우주왕복선이 대기권을 벗어날 수 있는 가장 중요한 추진체라고 할 수 있습니다.
이 두 로켓은 재사용이 가능하게끔 만들어져 있으며,
주엔진의 추진력이 필요한 곳까지 이 무거운 것들을 하늘로 밀어올려 주는 역할이 주 목적입니다.
이륙 후 2분 정도가 지나 고도 67km에 근접하면 이 로켓의 역할은 끝나며 본체와 분리되어 낙하산을 달고 바다로 떨어지며,
NASA에서는 떨어진 로켓을 수거하여 재사용 합니다.
참고로, 챌린저호 사고의 원인이 이 고체연료 로켓 이음부분의 O링 부식 때문이라고 알려졌습니다.
<오비터 내 컴퓨터 시스템>
우주왕복선이 출발 후 궤도까지 올라가고 궤도에서 다시 지구로 귀환하는 과정,
즉 대기권을 통과하는 과정의 대부분은 모두 컴퓨터로 인한 제어가 작동되며 조종사가 할 수 있는 일은 극히 드뭅니다.
이 말은 즉, 만약 컴퓨터에 어떤 조그만 오류라도 발생할 경우 조종사들은
아무런 조치도 취하지 못하고 사망할 수 밖에 없다는 얘기며,
그만큼 이 컴퓨터의 역할이 중요하고 이 컴퓨터들을 제작한 연구원들이 얼마나 중요한가를 보여주는 반증이기도 합니다.
우주왕복선의 첫번째 미션은 임무가 어떻든간에 무조건 비행사들을 무사히 보내고 데리고오는 것입니다.
비행사들의 안전이 우주왕복선에서 가장 먼저 고려되어야 할 임무인 셈이죠.
오비터에는 총 5개의 컴퓨터가 탑재됩니다.
이 중 4개는 비행제어를 담당하고 각자의 컴퓨터가 수행하는 역할, 연산작업은 모두 동일합니다.
마지막 5번째는 정말 비상용을 위한 백업컴퓨터.
비행제어의 하나의 컴퓨터가 어떤 임무를 위해 연산작업을 하면 다음 컴퓨터가 그 연산작업에 오류가 없나 확인을 하고,
그 다음 컴퓨터가 또 두 컴퓨터의 작업에 오류가 없나 확인을 하고,
마지막 컴퓨터가 세 컴퓨터에 오류가 없나 확인을 하는 그야말로 겹겹이 쌓은 방화벽과 같은 임무를 수행하게 됩니다.
그래서 혹시나 이전 컴퓨터의 작업에 어떠한 오류가 발생하면 바로 그 작업을 다음 컴퓨터가 발견하고
그 연산을 그 컴퓨터가 직접 수행하면서 무결점 연산에 도전하는 것입니다.
그러나 컴퓨터가 컴퓨터를 검사하는 과정에서 이 4대가 모두 오류를 범할 수 있는 확률로 인해,
마지막 5번째 백업컴퓨터가 존재하는 것입니다.
백업컴은 이 4대의 컴퓨터가 모두 고장날 경우에만 사용됩니다.
이 모든 프로그램은 상용되는 프로그램제작과는 완연히 다른 작업환경에서 제작되며,
만약이라도 정말 만약이라도 오류가 나서는 안된다는 것을 임무로 제작되어집니다.
수 많은 연구원들에 의해 제작되고 수 많은 연구원들에 의해 검사되어 제작된다 하더라도,
만약을 위한 백업컴퓨터는 반드시 필요합니다.
지금 제가 글로 이렇게 표현하는 것은 정말이지 이 작업에 대한 주마간산의 '주'도 안될 것입니다.
이해하기 쉽게 대략적으로 적은 글들이지만,
실제 NASA에서는 상상할수도 없는 훨씬 복잡한 과정과 철저한 검증이 이루어지고 있는 것이죠.
<우주왕복선의 이륙상승 과정>
사진에는 디스커버리호가 발사되고 있습니다. 발사 수십초를 앞두고, 카운트다운이 시작됩니다.
.....
....
..
5초.
4초. .. 를 남겨두고 주엔진(우주왕복선에 달려있는 삼각형 모양의 엔진)이 점화됩니다.
..
.
1초 . 를 남겨두고 고체 연료로켓에 엔진이 점화됩니다.
고체 연료로켓은 한번 점화되면 끌 수 없으므로 갑자기 정말 만약 갑자기 오류가 생기더라도 무조건 올라가야 합니다.
발사!!!
발사와 동시에 지상 관제센터의 모든 관심은 주엔진의 기술적 결함이나 오류 발생에 주목하고 있습니다.
이륙의 전과정 중 주엔진과 관련된 부분이 가장 복잡한 메커니즘이며 오류가 발생할 수 있는 가능성이 많습니다.
주엔진은 가장 큰 압력을 받으며 하늘로 올라갑니다.
발사대를 떠나면서 전체는 둥글게 돌며 오비터가 외부탱크의 아래부분에 놓이면서 서서히 올라가게 되는데,
우선 수직방향으로 올라가면서 같은 추진력에 비해 줄어드는 연료에 의해 점점 가속이 붙게 되며,
어느정도 수직으로 상승되면 그 다음부터 둥근 호를 그리며 수평에 비슷한 각도로 상승하게 됩니다.
즉, 발사부터 대기권을 통과할 때까지 오로지 수직으로만 비행하는 것이 아니라 올라가면서
수평과 비슷한 각도로 계속 상승하는 것이죠.
지상에서 바라볼 때는 시야밖에서 벌어지는 일이라 우리 눈에서는 수직상승만 보이게 됩니다.
수직보다 수평에서 상승할 때의 추진력이 더 좋아야 하며,
상승중에는 MAX-Q라고 불리는 지점에 있는데 이 지점은 추진력이 최고일 때의 지점입니다.
이 지점에서는 비행사들 신체에 무리를 주지 않기위해 인위적으로 감속을 해야하기도 합니다.
우주정거장과 도킹을 위해 고도 380km의 궤도까지 가야하며, 그 궤도에서의 공전속도는 무려 7.7km/sec가 됩니다.
이륙 후 2분이 지나면 고체 연료로켓이 분리되어 떨어져 나갑니다.
이 상태에서의 우주왕복선은 실제 추진력이 중력에 미치지 못하여 일시적으로 상승할 수 없지만,
연료를 소모하면서 다시 추진력이 중력을 뛰어넘어 상승할 수 있게 됩니다.
지금부터의 추진력은 대부분 공전속도와 가까워지기 위해 소모되며
마지막 10초에 이르러서는 너무 강한 추진력(MAX-Q) 때문에 감속을 하면서 궤도에 진입하고,
외부탱크의 연료가 다 닳기전에 외부탱크를 떼어 내어야만 오비터의 엔진에 무리를 주지 않습니다.
이 외부탱크를 떼어내고도 궤도에 약간 미치지 못한다면,
다시한 번 주엔진을 점화하여 자체적으로 가지고 있는 연료를 소모하며 궤도 수정을 위해 추진하게 됩니다.
그리고 궤도와 공전속도등이 모두 일치할 때 우주정거장과 도킹에 성공하게 되며,
이륙상승과정은 마치게 됩니다.
단지 이륙을 위해서 소비한 연료만으로도 약 수천억원의 비용을 들인 셈입니다.
보통 우주왕복선의 1회 왕복에는 약 1조원정도의 총 경비가 소요된다고 합니다.
<우주왕복선의 대기권 재돌입 과정>
위 그림 중에 노란색이 가장 큰 열을 받게 되고 최고 약 2,500도 정도로 가열됩니다.
자, 이제 임무를 마치고 지구로 귀환해야 합니다.
초당 7.7km씩 이동하고 있는 지금 우주정거장과 도킹을 마칠 지점을 분석하여 다시한 번 주엔진을 점화해
궤도 반대방향으로 추진을 해 역분사를 하면서 속도를 감속하고 궤도를 지구 대기권과 가깝게 하강하게 됩니다.
하강은 대략 미국과 정반대 장소에서 이루어지며,
재돌입 과정은 거의 대부분 컴퓨터에 의해 이루어지며 만약을 위해 수동으로도 가능하기는 합니다.
이 때 기체는 120km정도의 고도에서 약 초당 8km의 속도로 대기권으로 진입하게 됩니다.
그렇다면 단순히 약 15초 이후에는 지상과 맞닥드리게 될텐데..라고 생각할 수도 있으나,
실제 수직으로 내려오는 것이 아니라,
위에 그림에서 보는 것같이 하강할 때의 감속을 위해 바다부분을 최대한 공기저항을 받게끔 유도하기 위해
약 40도 정도의 각도를 유지하며 수평하게 S자 선회를 하면서 내려옵니다.
하지만 이 하강속도는 분당 3km정도로 일반 여객기에 비해서는 20배 정도 빨리 하강하는 것입니다.
그렇기에 인간이 제어할 수 없고 컴퓨터에 의해서만 제어가 가능한 것이죠.
대기권을 통과한 다음에는 일반 비행기처럼 활공을 하면서
이제서야 조종사들이 조종대를 잡고 자세 제어를 하며 착륙지점에서의 조종을 담당하게 됩니다.
디스커버리호의 착륙.
이처럼 일반 비행기처럼 활공을 하면서 착륙이 가능하기에,
많은 사람들이 우주왕복선 자체만으로 이륙이 가능하다고 생각하고,
이동시에 우주왕복선이 날아서 직접 어딘가로 이동하리라 생각할 수 있으나,
우주왕복선은 자체적으로 활공 이륙할 수 없고 이동시에는 수송기 등에 업혀서만이 가능한 것입니다.
업혀서 이동중인 아틀란티스.
보잉 747을 개조하여 만든 NASA소속 수송기.
이처럼 우주왕복선은 일반 비행기에 비해 빠른 속도로 착륙을 하게 되며,
착륙 후 유독성 기체 [하이드라진-히드라가 내뿜는 초록색 액체와 유사]의 제거를 위해
활주로에서 일정시간 머무릅니다.
무사히, 착륙 성공.
4. 우주왕복선의 종류
실제 임무 우주왕복선 종류
- 컬럼비아
- 챌린저
- 디스커버리
- 아틀란티스
- 인데버
이 5기의 우주왕복선만이 현재까지 지구를 벗어난 경험이 있는, 우주왕복선이라 불릴 자격이 있는 우주선들입니다.
이 5기는 모두 99%이상의 같은 외관을 하고 있으며,
이 중 2기는 폭파되어 퇴역했고, 그 후 3기만을 사용 중에 있다가 모두 퇴역했습니다.
그럼 컬럼비아부터 살펴봅시다.
<1> [컬럼비아 우주왕복선]
1981년 4월 12일, 실제 우주유영에 투입된 사상 최초의 우주왕복선입니다.
최초비행일 : 1981년 4월 12일
최후비행일 : 2003년 1월 16일 (폭파참사)
수행임무수 : 28회
탑승인원수 : 160명
지구주회수 : 4,800회
총 8기의 인공위성을 쏘아 올렸으며,
2003년 대기권 재돌입 과정 중 오비터 본체 단열 타일에 입은 손상으로 인해 본체 폭파.
이 사진은 폭팔 전 대기권 재진입시 촬영된 사진. 밖으로 대기권에서 진입시 발생하는 화염이 보입니다.
2003년 폭파 후 모은 파편들.
이 폭파사고 후 파편에 뭍어있는 하이드라진의 유독성 때문에 일반 시민들의 접근을 주의하는 방송이 나가기도 했습니다.
NASA는 이 모든 파편을 수집해서 이렇게 원인을 분석에 이용하기도 하네요.
사고 원인은 하강 때 벌어진 것이 아니라 상승과정 중 외부연료탱크에서 떨어져 나온 파편에,
단열재가 충격을 받아 파손된 것을 모르고 다시 재진입하는 과정에서 엄청난 열을 견디지 못하고 단열재가 파괴되면서
본체 역시 폭파되었다고 합니다.
그러나 어느 누구도 이 외부탱크에서 파편이 떨어져 나오리라는 것을 예상할 수 없었다고 하며,
그렇기에 우주에서 확인조차 하지 않았다고 합니다.
지금은 당연히 재진입 전 모든 부분에서 확인을 하고 있습니다.
이 참사는 나중에 따로 포스트할 생각입니다.
<2> [챌린저 우주왕복선]
챌린저호의 발사장면입니다.
우주왕복선 2번의 사고 중 그 두번째. 대참사. 당시 승무원은 7명,
최초비행일 : 1983년 4월 4일
최후비행일 : 1986년 1월 28일 (상승도중 폭파참사)
수행임무수 : 10회
탑승인원수 : 60명
지구주회수 : 995회
챌린저호는 무려 10번의 임무수행만에 사고를 당하게 되었고,
전 세계 사람들이 생방송으로 그 사고를 지켜보고 있었습니다.
사고 원인은 완벽한 인재였습니다.
연구원들에 의한 O링의 30%부식으로 인한 연기를 윗 관료들은 70%의 O링 안전성으로 감안하고 발사를 감행한 것이죠.
발사 후 1분 10초 경과, 폭파 때 사진.
폭파 원인으로 밝혀진 우측 고체연료 로켓에서 발사 직전 연기가나오는 것을 찍은 사진.
이 우측 로켓 고정부위가 부식으로 인해 고정되지 않고 상승도중 옆 외부탱크를 가격함으로써
외부탱크의 폭파와 그 압력으로 승무원 사망 및 오비터 본체 폭파.
나중에 컬럼비아와 같이 새로운 포스트로 게제할 계획.
<3> [디스커버리 우주왕복선]
우선 디스커버리호의 발사장면을 사진으로.
최초비행일 : 1984년 8월 30일
최후비행일 : 2011년 3월 9일
수행임무수 : 39회
탑승인원수 : 252명
지구주회수 : 5,830회
우리에게 친숙한 디스커버리호.
지금은 퇴역하였으나, 21세기까지 충실히 임무 수행을 완료하였습니다.
우주정거장과 도킹하기 위해 접근중인 디스커버리. 귀여운 점박이 강아지같은 모습.
임무를 마치고 우주정거장과 분리되고 있는 디스커버리.
<4> [아틀란티스 우주왕복선]
우선 발사사진 모음.
최초비행일 : 1985년 10월 3일
최후비행일 : 2011년 7월 20일
수행임무수 : 31회
탑승인원수 : 191명
지구주회수 : 4,648회
디스커버리와 함께 우주정거장 건설을 위해 쉴새없이 들락날락 거렸군요.
우주정거장과 도킹하기 위해 접근 중. 화물칸에 짐이 가득 실려있음.
금성 탐사를 위한 마젤란 탐사선이 아틀란티스에서 분리되는 모습.
목성 탐사를 위한 갈릴레오 탐사선이 아틀란티스에서 분리.
착륙 중인 아틀란티스.
발사를 위해 이동중인 아틀란티스.
<5> [인데버 우주왕복선]
NASA에서 제작한 마지막 5번째 우주왕복선.
임무수행을 대기중인 인데버.
최초비행일 : 1992년 5월 7일
최후비행일 : 2011년 6월 1일
수행임무수 : 25회
탑승인원수 : 148명
지구주회수 : 4,671회
------------------------------
21세기까지 이렇게 나머지 세 우주왕복선은 제 역할들을 다하고 역사의 뒤안길로 나아가게 됩니다.
본래 목적인 예산절감을 위한 개발목적에는 실패했습니다.
퇴역하기까지 대략 잡아도 약 200조원 이상의 금액을 쏟아부었으니까요.
궁극적으로 세가지 이유는,
- 재돌입 타일은 매우 비싸다. 하나의 타일을 교체하는 데 한 명이 일주일가량 걸리는데, 한 번의 발사마다 수백 개가 부서진다.
- 엔진은 매우 복잡하며, 매 비행 후 분리 후 유지, 보수가 필요하다.
- 발사 회수는 계획보다 훨씬 적다. 연구에 따르면 일 년에 50회 발사한다면 비용이 급격히 감소할 것이라고 한다. 현재는 일 년 당 4회 정도 발사하며, NASA는 일년에 12번 이상 발사할 수 있는 시설을 계획한 적이 없다. 는 것입니다.
그러나 이 녀석들의 성과는, 비록 미국 한 국가가 이루어낸 성과이긴 하나,
인류사적으로 대단한 발전을 이루어낸 건 확실합니다.
우주에 관한 호기심이 단순히 미국인들만이 가지고 있는건 아니었고,
이렇게 제한적이나마 사진 및 각종 미디어로 지금도 살짝 엿볼 수 있다는 건 그나마 다행이라고 생각되니까요.
5. 소련의 우주왕복선 계획
많은 사람들이 우주왕복선하면 미국 나사의 비행선을 떠올리는 것은 당연합니다.
유일이라고 불러도 좋을만큼 미국 단독적인 작품이고,
그에 반해 우주양대강국으로 불리던 소련이 우주왕복선에서 만큼은
미국보다 철처히 뒤떨어져 있기 때문일 것입니다.
미국에 나사(NASA)가 있다면 소련에는 부란(BURAN)이라는 우주왕복선이 있었습니다.
여러가지 면에서 아주 흡사한 모양이지만,
그 속의 메커니즘 개념은 완전히 다르다고 할 수 있습니다.
언론에서 왜 미국과 흡사한 모양으로 만들었냐고 하니,
어느 나라 누구의 손길을 거치더라도 현재 기술로는 미국과 흡사할 수 밖에 없다고 답변.
그러나 가장 큰 외관상 차이로는 부란은 외부연료탱크 자체에서 추진을 한다는 점으로,
부란 우주왕복선에는 엔진이 없기 때문에 이국보다 더 많은 중량을 실어나를 수 있다는 장점이 있습니다.
이 부란은 냉전 후 소비에트가 붕괴되면서 러시아에서 더이상 막대한 돈을 들여 우주개발을 할 수 없기에,
제작되어진 초기 부란과 그 외 4기의 부란은 그저 창고에 갇히게 됩니다.
제작을 계획중이던 3기의 부란은 해체되고 2기만 남아 일부는 러시아, 일부는 카자흐스탄의 재산으로 보관되어 지던 중,
그 후 10년인 2002년에 초기 부란을 보관중에던 창고가 무너지면서 그 종말은 끝에 달했습니다.
첫 부란이자 유일하게 비행에 성공한 러시아의 우주왕복선인데..
이 사고로 8명의 연구원들과 주요 부품 모두가 파괴되어 버립니다.
대체 창고가 어떻게 무너졌길래 아예 파묻혀 버린 듯 합니다.
구소련 자체가 워낙 정보공개를 안하기 때문에 미국에 비해 소련에서의 우주관련 자료는 극히 찾기가 어렵습니다.
6. 마치며..
우주왕복선은 지금까지 약 2%의 높은 사망률을 가진 아주 위험한 비행선입니다.
원래 비행기가 출하되기 전 충분한 사전 점검과 실험비행이 이루어져야 하지만,
워낙 고가의 실험비용이 들어가기에 당시 우주로 발사되는 우주왕복선 자체가 실험대상이라고 할 수 있습니다.
즉, 우주비행사들은 자기들 목숨을 걸고 우주왕복선의 실험에 응하고 있는 셈이지요.
존경할 만 합니다.
이것으로 우주왕복선의 대략적인 내용을 언급해 봤습니다.
아직은 너무나도 미지의 세계이지만,
인간의 끊임없는 노력(실제는 미국인이죠)으로 조금씩 그 영역을 개방해 나가며,
그에 대한 대부분의 정보를 일반 사람들에게 무상제공한다는 점에서 미국의 NASA에게는 고마운 감정이 듭니다.
이처럼 뛰어난 기술과 막대한 자본을 가진 나라가 그나마 좀 민주적으로 사고할 수 있는 시대에 살고 있어 다행이라고 생각됩니다.
언제쯤 저도 저 우주왕복선에 타볼 수 있을까요.
목숨을 내놓아야 한다고 해도 저는 탈 용의가 있는데..
다음에 컬럼비아호와 챌린저호의 참사에 대한 이야기로 다시 겠습니다.
읽어주셔서 감사합니다.
2014년 9월, 현재는 모든 우주왕복선이 퇴역하였고, 전 세계에 운용중인 우주왕복선은 한 기도 없습니다.
레너드홉홉
