유비나 관우 아닙....
죄송합니다. 바로 들어가겠습니다.
기본적 내용과 이미 객관화 된 사실만 쓰겠습니다. (취향타는 부분들도 있으니 그런건 최대한 배제를...)
복잡하게 일일이 각 기어의 이빨갯수를 세어가며 이야기 하는분들도 있고 여러 브랜드가 있지만 그냥 최대한 알기쉽고 편하게...
그리고 가장 많은 분들이 구매하시는 시마노를 기준으로 글을 써 보겠습니다.
1. 크랭크
크랭크는(페달부분의 기어) 기어비로 보통 3개정도로 나눕니다.
컴팩트/미드/스탠다드
일단 컴팩트쪽으로 갈수록 긴 업힐에 유리하게 이빨수가 적습니다.
그리고 스탠다드쪽으로 갈수록 이빨수가 많죠. 미드는 딱 그 둘의 중간이라 보시면 됩니다.
크랭크가 크면 아무래도 아름답지만... 그 간지가 산에서도 유지 될 수 있을지는 의문입니다.
남자는 스탠다드! 라고 하는데 선수들이나 빠른 다운힐을 원하는 사람말고는 별 필요없습니다.
한강에서 스탠다드 써봤는데...
거의 이너로만 달렸던 기억이 나네요.
로드 크랭크 앞면엔 보통 2장의 기어가 붙어있는데... 바깥쪽을 아우터. 안쪽을 이너 라고 부릅니다.
거기에 하나 더 붙인 3단크랭크도 있긴 하네요.
그런데 보통 주류 로드는 아니라 소라급 이하에만 존재하는걸로 알고 있습니다.
(싸이클 클로스나 로드형 투어러를 위한 녀석입니다.)
105 등급 이하는 컴팩트 스탠다드 로만 나뉘어 있고... 듀라는 5개 이상 다른 기어비 크랭크가 있습니다.
그래서 선수들은 듀라크랭크를 많이 씁니다.
상급동호인도 그렇고...
그러다 보니 크랭크만 듀라면 된다라는 말도 나왔는데...
생각해보면 그리 틀린말이 아닐수도 있겠다 라는 생각이 들긴 하네요.
기어비는 곧 물리적 차이입니다. 이건 뭐 엔진따지고 그럴만한게 아니거든요. 선수들은 보통 크랭크나 스프라켓(리어휠에 붙어있는 기어)의 조합을 여러개를 해 보고 코스별 최적의 조합을 찾아내려 노력합니다.
뒷스프라켓 비슷하게 맞춰놓고 케이던스도 비슷하게 달리는데 점점 거리가 멀어지면... 크랭크 차이입니다.
그리고 크랭크에서 중요한게 암 길이입니다. 물론 상급일수록 다양한 암 길이를 가집니다.
자신의 키와 프레임사이즈에 비례하여 유효한 암길이를 선택하는데요...
암길이가 짧으면 고회전(분당회전수 RPM)에 유리하고 길면 강한 토크를 주기 편합니다. 지렛대의 원리를 생각하시면 간단하죠.
그리고 이 암과 암연결부위 그리고 크랭크 축 등이 하급과 상급의 차이가 또 납니다.
단순 무게가 아니라 시마노는 냉간단조 기술을 사용 강성을 좋게 만들면서 가볍게 내부를 비워버립니다.스램도 상급일수록 내부를 비우고 카본으로 채워넣죠.그리고 캄파놀료에선 암 자체를 카본으로 가고 그 속도 비웁니다. 캄파에선 크랭크 축에 울트라토크 라는 기술을 사용해서 비틀림에 좀 더 유리한 녀석을 만들어 냅니다.
무게대비 강성이 가격과 성능의 차이를 내는데... 듀라 크랭크야 뭐 일반적인 수준 내에서 좋은거고....
클라비큘라라는 풀카본 크랭크나 S-Work의 자체 개발 크랭크 그리고 캐논데일에서 자주쓰는 할로그램크랭크 같은녀석들은 일반인이 구매하기 부담스러운 105로드 가격 이상의 크랭크들도 존재합니다.
그런데 뭐.... 크랭크라는게 여기서 끝나는게 아니라...
고전적이면서 현재 가장 객관적 수치를 보여주는 파워미터들은 보통 크랭크 형입니다.(뚜르에선 암에 붙인 파워미터를 스카이팀에서만 사용하고 있고 나머진 다 크랭크형이라 보시면 됩니다.)
라이더의 라이딩 중 파워를 수치상으로 보여주는 녀석인데 선두는 SRM이고 그 가격은 크랭크 가격만 울테그라급 자전거 가격을 상회합니다.
좀 싸게 나온게... 많이 사용하는 스램이였는데...요즘은 암에만 붙어나오는 파워미터들도 있고 페달에만 붙어나오는 파워미터들도 있죠.
그리고 가격들도 점점 내려오면서 대중화 되어가고 있는 상황입니다. 일반인 주제에 파워알아서 어따쓰냐 하시겠지만...
보통 파워미터 쓰는 동호인들은 현재 동호인들중에 장비에 아주 관심이 많은 사람들 혹은 정말 열심히 체크하며 타는 분들이 많이 사용합니다.
저도 잠시 사용 해 본 적이 있는데...
편하긴 편하더군요.그냥 가민보고 제 와트(약 100언저리인데 쪽팔려서 공개는 못함)보고 업힐이든 평지든 숫자만 보고 달리면 되더군요.
보통 라이딩을 하다보면 경사도와 기타 여러요소들을 체크하며 달리는데... 바람의 방향은 보기가 참 힘듭니다.경사도야 뭐 가민에 %로 표기되니 그렇다 치더라도... 바람은 볼 방법이 따로 없죠.
그런데 파워미터 달면 그냥 파워만 보고 달리면 됩니다.
어제 이 코스 100W로 달렸는데 오늘은 90W면 좀 더 달려도 컨디션이 나쁜게 아니라면 퍼지지 않는다는 판단이 빨리 들죠. 물론 파워미터도 더 자세히 들어가면 라이더 무게대비 와트수가 더 중요하단걸 알게되는데...
이건 파워미터 이야기도 아니고 전 그런 고가장비 만지는놈도 아니라.... 패쓰하겠습니다.
스프라켓은...
최저 이빨갯수와 최대 이빨갯수로 나눕니다.
11T~25T
11T~29T
12T~28T
11T~23T
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등등등이 존재하는데요... 역시나 상급일수록 많은 이빨조합을 가집니다.
크랭크와 틀리게 스프라켓은 이빨이 많을수록 업힐에 유리합니다.
그래서 로드는 크랭크가 크고 MTB는 스프라켓이 큽니다.
보통 업힐하는 분들은 티아그라 이상급으로 많이 가라 하는데요...
그 이유가 티아 이하는 28T가 없어요.
11~25가 최대치입니다.
소라는 25T까지 밖에 없는데요... 그렇다는건 산을 25T의 기어비로 올라가야 된다는겁니다.
말이쉽지 전 지금은 그리 못해요.
8단 9단 10단 11단의 차이는 그 이빨의 갯수 사이의 중간단계의 차이입니다.
즉 11T에서 시작해서 28T까지 간다면...
11/12/13/14/15/16/17/18/19/20/21/22/23/24/25/26/27/28
이 안에서 단계를 9단계냐 10단계냐 11단계냐로 나눈다는거죠.
빨리 평지만 달리신다면... 스탠다드+11T있는 스프라켓만 구매하시면 됩니다...
라고 생각하기 편한데요.
인간은 기계가 아닐분더러 기계라 해도 부하가 걸립니다.
그래서 자동차도 1단 구간 2단 구간 3단구간 등등으로 나눠놓죠.
즉 가속을 받고 있는 상황에서 얼마나 효율적으로 다음 속도로 넘어가느냐가 관권인데...
기어 수가 많을수록 그 효과는 증대됩니다.(이건 자동차도 동일합니다.)
11장이면 11번 동안 속도를 나누어 올리게 되고 거기서 다리에 걸리는 부하를 최하로 갈 수있게 해 주는거죠.
(제 경우엔 스타트엔 댄싱으로 살짝 가속받고 좀 달리면서 기어비를 가볍게 해주면서 케이던스를 올려주고 거기서 속도를 더 받으면 좀더 무겁게 바꿉니다. 다단변속 가능하다지만 거의 장거리때는 한단이나 두단씩 조심스레 올려줍니다. 차와 같아 자전거도 급가속을 자주하면 연비가 나빠집니다.)
상급스프라켓 일수록 그 단계를 선택하기 편하게 해 놓았습니다.
스프라켓은 자기가 가장 많이 사용하는 T수가 있는 스프라켓을 구매하는것이 좋은데...
그게 보통의 경우 듀라나 울테그라 등급에 많이 포진되어있습니다.
105에 자신이 많이 사용하는 기어비의 기어가 들어있으면 그걸 쓰면 되는거죠.
스프라켓은 등급별 차이가 무게말곤 없기에...
자신이 원하는 T수가 많은 스프라켓을 선택하는게 좋죠.
(저는 무게보다는 T수가 효율을 결정한다 생각합니다.)
그게 11단 내부에서 호환되므로 105/울테그라/듀라 셋이서 나눠쓰는 경우가 많습니다.
쉽게 쓰려했는데...
초보분들이 보시기엔 복잡해 보일 수 있을거 같네요.
이게 제 필력의 한계입니다.
더 궁금한거 있으시면 댓글로 물어보시면 오늘동안은 아는범위내에 설명해 드리겠습니다.
