http://todayhumor.co.kr/board/view.php?table=humorbest&no=286412&page=7&keyfield=&keyword=&sb=
"<스압>읽으면 자동차상식이 쑥쑥, 자동차공부가 쏙쏙"
가장 먼저 쓴글입니다. 자동차상식에 대한 재밌는 이야기를 40개 썻습니다.

http://todayhumor.co.kr/board/view.php?table=humorbest&no=286601&page=4&keyfield=&keyword=&sb=
"<스압>읽으면 디젤이 왜 가솔린보다 이상하게 연비가 좋은지앎 "
두번째 글입니다. 디젤엔진이 왜 가솔린보다 연비가 좋은지에대해 썻습니다. 
알아보기쉽게 썻다고 사람들이 리플달아놨으니 
나는 안그런거같은데 알아보기 쉬운가봐요. 궁금하면 보시길

http://todayhumor.co.kr/board/view.php?table=car&no=155&page=1&keyfield=&keyword=&sb=
세계 언론매체가 열광하는 3대행사중 하나인 F1에 관해서 썻습니다.
2010년 우리나라에서 F1이 열리는걸 기념해서 흥미를 돋구자 썻습니다.




이번글은...

저번학기때 글쓰기과목에서 100%에서 40%나 차지했던..

자유주제로 글쓰기에서 제출한 레포트입니다.

시사기획 쌈  녹슬어가는 부품산업 보고 열폭해서 썻어요.


내용보다는 글쓰기 과목인지라 띄어쓰기와 맞춤법에 주의해서 써서

내용엔 좀 부실하거나 정확도가 떨어질수도있습니다만

정말 읽고나면 열폭하면서 국내 자동차업계를 욕하게됩니다.


한자가 많은건... 이게 지켜야할 법칙중에 하나라서 한자변환이 좀 있어요;




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녹슬어가는 부품산업


자동차(自動車)를 달리게 하는 힘의 원천, 극한의 상황에서도 운전자의 안전을 보장해 주는 것, 

30년을 타도 새것 같은 튼튼함, 이러한 자동차의 성능은 부품이 결정한다. 

그 부품들로 이루어진 자동차 산업은 제조업(製造業)의 한 분야를 넘어 국가 기반 산업이 되었다. 

과거의 완성차(完成車) 업체들은 자동차 생산에 있어 모든 것을 담당했다. 

일부 부품을 사오기는 했어도 대다수 부품의 생산과 조립은 완성차 업체의 몫이었다. 

그런데 점차적으로 효율성을 추구하면서 변화가 생기는데 그 변화가 부품업체로의 의존성이다. 

수많은 부품들을 모두 완성차 업체에서 생산하던 방식에서 벗어나 부품업체로의 아웃소싱(Outsourcing)을 시

도하게 된 것이다. 

이것이 바로 자동차 부품업체의 시작이며 현재의 자동차산업구조로 이르게 된 원인이다. 

국내의 완성차 업체들은 빠르게 이루어지는 산업구조의 변화에 능동적으로 대처하며 30년이 안 되는 시간동

안 급속도로 성장하여 세계 자동차 생산량 5위국에 이르렀다. 

자동차엔 약 2만개의 부품이 들어간다. 만약 모든 부품을 완성차 업체에서 만든다면 비효율적이므로 자동차

의 부품은 완성차 업체의 협력업체에서 만든다. 

이 협력업체가 바로 자동차 부품업체이다. 

현재 자동차 산업구조는 1차 밴드, 2차 밴드, 3차 밴드의 부품업체와 완성차업체로 이루어져 있다. 

3차 밴드는 엔진의 밸브 같은 것을 2차 밴드에 납품하고 2차 밴드는 3차 밴드에서 납품받은 부품으로 엔진

의 일부를 만들고 1차 밴드는 2차 밴드에서 납품받은 부품으로 엔진을 만들고 완성차 업체는 1차 밴드의 엔

진을 납품받아 조립하여 자동차를 만드는 형식이다. 

3차 밴드는 업체 개수도 엄청나고 맡겨진 일 또한 다양하여 3차 밴드 업체 중에는 자동차전기 배선에 쓰이

는 전깃줄 피복을 일부분 벗기는 일을 하는 업체까지 있을 정도다. 

이렇게 3차, 2차, 1차 부품업체를 거쳐 완성차업체에 의해 1대의 자동차가 완성된다. 그렇다면 현재 자동차 

산업의 뿌리인 부품산업(部品産業) 수준은 얼마나 될까? 

 CR(Cost Reduction), 즉 원가절감(原價節減)이라 하는 것은 회사의 운영과 발전에 상당히 중요하다. 

원가를 절감하여 이익을 증대시키고, 그것으로 회사설비와 기술개발(技術開發)에 투자를 하여 이익을 내며, 

그것을 기반으로 회사는 발전한다. 

따라서 모든 회사는 원가절감에 많은 노력을 한다. 완성차 업체라고 예외는 아니다. 

자동차에는 약 2만개의 부품이 들어간다. 

부품 1개당 원가를 10원씩만 낮춰도 자동차 생산 원가가 20만원이나 인하된다. 

자동차 연간 생산량이 약 400만대에 이르므로 대당 20만원씩 절감될 경우 완성차 업체입장에서는 상당한 이

익을 볼 수 있다. 

따라서 완성차업체의 경우 원가절감이 필수적이다. 

적정량의 원가절감은 완성차 업체의 이익신장과 부품업체의 기술력 신장에 도움을 준다. 

하지만 문제는 완성차 업체가 원가절감을 너무 심하게 요구한다는 점이다. 

완성차업체는 부품업체의 매출전표를 참조하여 매년 3%씩의 원가절감을 요구한다. 

제조업체 평균 순이익이 매출의 5%인 것을 감안할 때 3%씩의 가격인하는 부품업체에 치명적이다. 

완성차업체의 원가절감요구는 03년에 불공정 거래 판정이 났기 때문에 위법이지만 관행처럼 이루어진다. 

하지만 위법이라 해서 부품업체가 거부 할 수는 없다. 

부품업체가 거부할 경우 완성차업체와의 거래가 끊기며 그렇게 될 경우 부품업체는 납품할 곳이 없어진다. 

현재의 부품 유통 구조는 부품업체에서 소비자에게 독자적(獨自的)으로 부품을 판매할 수 없고, 

오직 완성차업체를 통해서만 부품을 판매할 수 있다. 

기존 부품보다 값이 저렴하고 성능이 좋아도 완성차업체에 납품을 하지 못하면 판매가 불가능하게 된다. 

완성차업체에 납품을 하지 못한다면 수출을 하는 방법도 있지만, 국내 부품업체의 작은 규모와 국제적(國際

的) 수준에 미치지 못하는 기술력으로 그마저도 여의치 않아 눈물을 머금고 완성차업체의 원가절감을 받아들

이는 상황이다. 

그러나 해외의 사례를 들면 소비자는 완성차업체를 통해서 부품을 구입할 수 있고, 부품업체를 통해서도 부

품을 구입할 수 있다. 

부품업체와 소비자가 직접 만나는 소비구조가 바로 외국 부품업체 경쟁력의 뿌리이다. 

해외의 소비자는 같은 부품을 가지고 순정부품 및 여러 부품업체의 부품 중에 선택하여 구입할 수 있고, 그

로 인해 부품업체는 경쟁(競爭)하게 된다. 

하지만 국내의 소비자는 완성차 업체에 가장 싸게 납품하는 업체의 부품밖에 구입을 할 수가 없는 실정이다. 

게다가 완성차업체는 오로지 단가로만 구입결정을 하다 보니, 아무리 품질을 고급화하고 내구성을 좋게 만들

어도 단가에서 조금이라도 밀린다면 납품을 할 수 없는 것이다. 

자동차 부품이 자동차의 핵심인데 오히려 완성차업체가 기술력 신장을 막고 있는 상황인 셈이다.


  이렇듯 과도한 원가절감으로 인해 발생한 문제의 예로 리콜사태를 들 수 있다. 

06년 현대에서 야심차게 내놓은 베라크루즈가 있다. 세계 SUV시장에 뛰어들기위해 많은 투자를 하여 만든 

이 자동차는 가격이 5천만 원에 육박하는 고급 SUV차량이다. 

자동차는 사고 시에 연료가 새게 되면 폭발의 위험이 있기 때문에 어떤 충돌에도 연료가 새지 않도록 만든
다. 

그런데 07년도 건설교통부 주관 베라크루즈 충격실험결과 연료마개에서 연료가 새는 결함이 발견되어 6천대

가 리콜 조치되었다. 

이 부품에 문제가 생긴 이유는 초기설계당시에는 문제가 없었으나, 부품업체가 원가절감을 위해 완성차 업체

에 통보 없이 구조변경을 했기 때문이다. 

이렇듯 2만개의 부품으로 이루어진 자동차가 부품 1개로인하여 리콜이 되고 완성차업체는 리콜의 비용을 모

두 감당하게 되며, 도요타 사태에서 볼 수 있듯이 완성차업체의 이미지 또한 크게 실추된다. 

또 다른 부품업체의 현실을 알 수 있는 사건으로 02년도 기아 카렌스 리콜사태를 들 수 있다. 연료탱크에서 

엔진으로 연료를 끌어다주는 연료펌프라는 부품이 있다. 

기아자동차는 02년도에 카렌스 연료펌프 안의 정류자가 부식(腐蝕) 되어서 시동이 꺼지는 문제가 발생하여 

자체 리콜을 하였다. 

원인 파악결과, 항상 연료와 닿아있는 장치의 재질이 구리로 되어있었다. 타 부품업체의 경우 이 부품에 탄

소섬유를 사용하여 녹이 슬지 않게 했지만, 해당부품을 납품한 업체는 탄소섬유 대신 구리를 사용하였다. 

조사결과 부품업체가 구리를 사용한 이유는 부품제작 원가가 100원 낮아지기 때문이었다. 

이 부품업체가  기술력도 없고 간단한 지식도 없어서 뻔히 부식되는걸 알면서도 탄소섬유대신 구리를 사용

한 것은 아니다. 

완성차업체의 원가절감 요구로 인하여 구리를 쓰면 안 되는 것을 알면서도 쓴 것이다. 

카렌스 리콜사태는 완성차 업체의 무분별한 원가절감요구가 얼마나 심각한지 보여주는 대표적인 사례이다. 

또한 더욱 심각한 문제는 과도한 원가절감으로 인해 부품업체가 연구개발(硏究開發)에 투자할 자금이 없다

는 것이다. 국내 5000여개 부품업체중 기술개발에 자금을 투자하는 업체는 단 10곳에 지나지 않는다. 

연구개발에 투자를 하지 못한 결과는 품질과 내구성 테스트결과에서 여실히 나타났는데, 국산과 해외 냉각

수 호수를 비교 테스트 해본 결과 인장강도(引張强度)와 신장률(伸張率)은 10배 이상 차이가 났으며 내구성

(耐久性)은 50배 이상 차이가 났다. 심각한 원가절감으로 인해 생기는 문제는 품질 이외에 또 있다. 

원가절감으로 인해 인건비까지 낮추다보니 품질관리체계에 고급관리자를 채용할 수 없고 그에 따라 불량률

(不良率)도 늘어난다는 것이다. 

  앞서 말했듯이 자동차업체구조는 완성차업체, 1차 밴드, 2차 밴드, 3차 밴드로 나뉘는데 문제가 생기는 이

유는 이 관계가 마치 상사와 부하관계처럼 수직관계이기 때문이다. 

이런 관계이다 보니 완성차업체가 1차에 원가절감을 요구하면 1차는 2차에 원가절감을 요구하고 2차는 3차

에 원가절감을 요구하게 되는데, 원가절감요구가 3차 업체 까지 갈 경우 단가인하율은 눈덩이처럼 불어난
다. 

또한 노사분규(勞使紛糾)로 완성차업체에 손해(損害)가 발생할 경우 완성차업체는 손해를 메우기 위해 원가

절감을 더욱 요구하고 수직적인 관계로 인해 부품업체는 원가절감 요구를 거부할 수가 없다. 

엔진에 로커암 이라는 부품이 있다. 2차 밴드가 1차 밴드에 납품하는 가격은 개당 400원이다. 

그리고 1차 밴드가 베어링을 끼워 완성차업체에 납품하는 가격은 1200원이다. 하지만 순정부품대리점을 통

해 부품을 살 경우 개당 8000원의 가격을 받는다. 

변속기를 조정하는 체인지레버의 납품단가는 17000원이지만 순정부품대리점에서 파는 가격은 73000원이다. 
무려 4배의 차이다. 

이런 식이다 보니 원가절감으로 인한 이익은 모두 완성차업체가 보고 손해는 모두 부품업체가 끌어안는 실정
이다. 



  물론 해외의 완성차 업체라고해서 원가절감을 하지 않는 것은 아니다. 

원가절감이란 자동차 산업에서 가장 중요하게 여겨지는 부분이다. 

아무리 품질이 뛰어나도 비용경쟁력을 상실해 이익을 내지 못하면 모든 것이 허사가 되기 때문이다. 

최근 리콜 사태를 통해 브랜드 가치가 하락한 도요타이지만 도요타는 원가절감의 신이라고 불릴 정도로 원가

절감에서 세계 최고수준이다. 

도요타 기술연구소에서 VE(Value Engineering)추진팀은 부품설계에서부터 공정까지 원가절감이 가능한 모든 

요소를 점검하여 원가절감을 한다. 

도요타의 경우 협력업체의 생산 공정 자동화와 협력업체로의 기술이전을 통해 효율성을 높인다. 

국내 완성차업체가 일방적인 통보를 통해 원가절감을 요구하는데 반하여 도요타는 협력업체를 기술적으로 도

와주며 그에 따른 이득을 협의를 통해 원가절감을 하는 셈이다.


  09년 북미 최고의 차로 손꼽힌 현대 제네시스, 이 자동차는 연구개발비가 6천억 원으로 일반상용차 개발비

(開發費)의 2배 이상을 들이고 개발기간도 3년이나 걸린 현대의 야심작이다. 

이 차의 주요 부품을 살펴보면 브레이크는 이탈리아제, 변속기는 독일제, 전자장치와 핵심부품 모두 수입산 

부품을 사용했다. 

국산 부품만을 사용해 최고의 차의 영예를 쥐었으면 자랑할 만한 일이 되겠지만 주요부품을 모두 수입부품

을 사용해서 자동차를 만들고 상을 탄 것이 자랑할 만한 일일까? 세계 100대 부품업체에서 우리나라 부품업

체는 단 2곳밖에 포함되지 않고 점유율은 2%에 지나지 않는다. 

우리나라는 자동차생산량으로 업계5위. 점유율 8%를 차지한다. 

부품업체도 그 정도위치에 있어야하지만 해외에서 인정받지 못하는 품질과 내구성으로 점유율이 그에 미치

지 못하는 것이 현실이다.   

 그렇다면 이러한 문제점(問題點)을 해결할 방안으로는 무엇이 있을까. 

첫 번째 방안으로, 국내 부품업체가 지향해야할 모델로는 국내 타이어업체가 있다. 

현재 국내의 타이어업체와 완성차업체의 관계는 일반적인 부품업체와 달리 관계가 수평적이며 협력자 관계

로 있다. 

소비자는 완성차업체를 통해서 타이어를 살 수 있고 타이어업체를 통해서도 살 수 있다. 

또한 수평적인 관계로 인해 과도한 원가절감 요구도 없으며 그로인해 타이어업체는 품질개발에 많은 투자를 

하여 매출액의 5%를 기술개발에 사용하며 세계 10대 타이어업체에 각각 5위, 7위를 차지할 정도이다. 

두 번째 방안으로는 M&A가있다. 현재 국내 부품업체 대다수가 소규모인 상황에서 국내 부품업체 끼리의 M&A

를 통해 마케팅비용과 관리비를 줄일 수 있다. 

더불어 회사 규모를 늘려 규모의 경제를 달성하므로 개발비용에도 많은 투자를 할 수 있게 되고 세계시장으

로의 수출의 길도 열릴 것이다. 

또한 현재의 완성차업체를 통해서만 부품을 구매할 수 있는 유통구조를 바꾸어 부품 구매업체를 소비자가 선

택할 수 있어야한다. 

신뢰성 있지만 가격이 비싼 순정부품을 택할 것인지, 상대적으로 값이 싸고 신뢰도는 떨어지지만 안정성에

선 문제가 없는 부품을 구입할 것인지 소비자가 선택할 수 있도록 부품업체의 판매시장을 마련해야한다. 

이러한 경쟁이 이루어질 때 부품업체도 원가절감과 동시에 기술개발을 이루어 우리나라 부품업체 기술력이 

향상되고 더불어 완성차업체의 기술력도 높일 수 있다. 


  자동차 산업은 국내에서 가장 중요한 산업이다. 

자동차산업은 국내 제조업 매출에서 12%로 1위를 차지하고 있으며, 수출액 부분에서도 13%로 1위를 차지하

고 있고, 무역흑자(貿易黑字) 또한 373억 달러로 1위이다. 

국내 수출 2위인 반도체의 무역흑자 87억 달러와 비교해 봤을 때 상당한 비중을 차지하고 있다.  

또한 한국은 세계 5위 자동차 생산국이며 현대자동차의 경우 자동차판매량 세계5위인 세계 속의 자동차 강국

이다. 

하지만 그 뒤에는 왜곡된 부품산업구조라는 어두운구조가 자리 잡고 있다. 

지금까지 우리나라는 부품위주가 아닌 완성차위주로 성장하면서 부품경쟁력이 곧 자동차경쟁력이라는 당연

한 사실을 외면해왔다. 

현재의 완성차업체와 부품업체의 수직적인 관계에서는 모든 이익을 완성차업체가 보고 손해는 부품업체들이 

떠안는다. 

둘의 관계가 수평적인 관계로 바뀐다면 부품업체의 손해도 완성차업체가 안게 될 것이다.

 이럴 경우 완성차업체는 단기적으로는 손해를 보지만, 장기적으로 볼 때에는 국내 자동차산업이 발전할 수 
있다. 

부품업체간의 M&A를 통한 규모대량화와 지속적인 기술개발, 더불어 완성차업체와 부품업체간의 수직종속 관

계에서 탈피해야만 국가기반인 자동차산업이 세계시장에서 살아남을 수 있다고 녹슨 부품들이 경고하고 있
다. 

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다시말하지만 시사기획쌈에서 열폭하고 만들어서 겹치는 내용이 많습니다.


그리고 제가 조사한 정보가 확실하지 않을수있어서 세세한 사항이 사실과 다를수있습니다.

정말 확실하고 확실하게도 확실하게 틀렸고. 

정말 확실하고 확실하게도 확실한 정보가 있을때만 리플로 정정해주시면 감사하겠습니다.

뭐라카더라 뭐라캣더라 뭐라카던데 통신은 정중히 사양합니다.