건설산업硏 ‘미래 10대 건설 사업’
국내총생산 20% 차지하던 건설 불황 계속되자 새 성장동력 모색
투자 분야 다양한 새만금 잠재력 커 시속 200km 초고속도로 건설도
'탄소제로 도시''대심도 도로'등 새로운 녹색 건설 시장도 열릴 것

'시속 200㎞가 넘는 초고속도로', '한국~중국, 한국~일본을 잇는 해저터널', '공해배출이 없는 탄소제로(zero) 도시'.

최근 한국건설산업연구원(건산연)이 2020년 국내 건설산업을 먹여 살릴 미래 사업으로 꼽은 것들이다. 국내 건설산업은 한때 국내총생산(GDP)의 20%를 차지할 만큼 큰 비중을 차지했다.

하지만 2008년 글로벌 금융 위기 이후 정부의 SOC 투자 감소와 주택 경기 침체로 불황의 늪에 빠지면서 이제는 10% 이하로 떨어졌다. 올해 국내 건설시장 규모는 사상 처음으로 100조원 이하로 쪼그라들 것이란 우울한 전망마저 나온다.

이런 가운데 건산연이 2020년까지 국내에서 실현 가능성이 있는 '10대 첨단·대형 사업'을 소개해 관심을 끌고 있다.



▲ 한국 건설산업을 먹여 살릴 수 있는 미래 사업으로 꼽히는 해저터널 개념도. 한국과 일본, 한국과 중국을 잇는 해저터널 이 2020년쯤이면 본격적으로 착수될 가능성이 있다는 전망이 나온다. 이미 유럽에서는 영국과 프랑스 사이의 도버해협 바다 밑을 뚫은 유로터널을 통해 초고속열차가 운행되고 있다.

/조선일보 DB◇아시아를 겨냥한 도로·터널 건설

첫손가락에 꼽히는 사업은 한국과 중국, 한국과 일본을 잇는 해저터널이다. 건산연 이복남 연구위원은 "한국을 찾는 중국과 일본 방문객이 2020년이면 연간 1000만명을 훌쩍 넘어설 것"이라며 "항공편이나 선박만으로 관광객과 물동량을 감당하기 힘들다"고 말했다.

건산연은 한국 부산과 일본 카라스를 잇는 한·일 해저터널은 2020년쯤이면 착수될 가능성이 있다고 전망했다. 한·일 해저터널은 기술적인 제약보다 경제성이 문제였는데 터널 입구에 대규모 역세권 도시개발을 추진해 해결할 수 있다는 것이다. 실제로 영국과 프랑스 사이의 해저를 뚫은 유로터널도 입구인 영국 포커스톤과 프랑스 칼레지역을 개발해 인구가 대거 유입되고 새로운 상권이 형성됐다. 해저 역사(驛舍)와 해상 호텔 등 새로운 관광자원 개발도 가능하다. 한·일 해저터널의 사업비는 110조~120조원, 공기는 10~15년이 걸릴 것으로 알려져 있다.

중국과 동남아를 겨냥한 새만금 개발사업도 잠재력이 크다는 평가다. 새만금은 가용면적이 401㎢로 서울시 면적의 3분의 2에 달하고 수변공간도 많아 다양한 개발 사업이 가능하다. 건산연은 바이오매스 에너지, 풍력과 중공업이 연계된 신재생에너지, 요트 산업단지 등을 개발 상품으로 꼽았다.

시속 200㎞ 이상 초고속 주행이 가능한 고속도로 사업도 실현 가능성이 있을 것으로 보인다. 독일은 1955년 속도 무제한의 아우토반을 완성했고, 오스트리아와 이탈리아도 시속 140㎞ 이상 고속도로를 운영 중이다. 국내에서도 2006년부터 첨단 IT기술이 결합된 시속 160㎞ 이상의 '스마트하이웨이' 기술 개발을 추진하고 있어 조만간 빛을 볼 전망이다.

◇'그린(green) 건설' 사업 확대될 듯

전 세계적으로 급속히 성장하고 있는 녹색 건설도 2020년 한국 건설시장에서 미래 사업으로 주목된다. 대표적인 프로젝트가 공해 배출이 없는 '탄소제로 도시'. 아랍에미리트(UAE)는 수도 아부다비에 탄소배출이 없고 에너지를 100% 재활용할 수 있는 '마스다르 시티' 건설을 2025년 완공 목표로 진행하고 있다. 한국도 여의도 면적의 6배 규모로 강원도 강릉시 경포지역에 2020년까지 저탄소 녹색시범도시를 만들 예정이다.

기존 업무용 건물을 그린 빌딩으로 리모델링하는 사업도 관심을 끈다. 건산연 최석인 연구위원은 "사무환경 개선 요구가 높아지고 에너지 저감 필요성이 부각되면서 업무용 빌딩의 친환경·첨단화를 위한 새로운 시장이 열릴 것"이라고 예상했다.

교통 혼잡비용을 줄이고 탄소배출을 줄이기 위해 도심 지하 깊숙이 들어가는 대심도 도로와 광역급행철도망(GTX) 구축 사업도 가시권에 들어와 있다. 땅속 30~60m에 설치되는 대심도 교통망은 보상비가 적게 들고 지상 공간을 활용할 수 있다는 점에서 주목된다. 서울시는 이미 6개 노선, 총 길이 140㎞의 대심도 도로 건설을 제안한 바 있다. GTX의 경우 수도권 교통량을 분산하고 서울에 집중된 주택 수요를 분산해 부동산가격을 안정시키는 효과도 있을 것으로 기대된다.



정말 기절할 노릇이네요-_-;;;
이 터널이 일본에 얼마나 큰 이익을 가져다주고, 우리에게 얼마나 큰 손해를 가져다 주는지 알만한 사람들은 뻔히 다 아는 사실이거늘.
통일이 되어 유라시아가 철도로 이어지게 되면, 열차의 종점은 부산이 됩니다.
하지만 저 터널로 인하여 일본까지 철도를 연장하게 되면,
부산은 중간기착지, 일본이 종점이 되고, 이로인한 막대한 이득이 일본으로 흡수되게 됩니다. 부산이 종점이 되어야 부산 이후의 선박 물동량이 늘어나고 국내 무역량 기하급수적 늘어나게 됩니다. 이를 중간기착지로 일본으로 보내버리면 부산은 그저 지나가는 곳으로 끝나고 일본이 무수한 이득을 취하게 되죠. 또한 반대로 일본의 자본, 그리고 방사능-_-;이 쉽게 한국으로 흘러들어오게 됩니다.
위의 글에서 예시로 든 영-프의 유로터널도 이런 종점이론에 의해 영국의 일방적인 이득을 우려하여 프랑스에서는 절대 다른 열차와는 유로터널을 연결하거나 하지 않고 영국과 프랑스 각각 종점화해서 개통했고, 또한 차량이동 또한 제한하여 차로 터널을 오고가는 것이 아닌 굳이 차를 실은 열차를 이동시키는 방법으로 차량이동을 시켰던 이유도 이와 같습니다.

역시나 기사 출처는 조선입니다.