출처 : http://media.daum.net/economic/others/newsview?newsid=20130630120508972<br /><b><br />독일엔 없는 독일식 철도개혁… 공기업도 사기업도 아닌 유령회사가 국가기간산업 주체?<br /></b><br />"경쟁체제 도입하자는 건데 왜 '민영화'라고 비판하는 겁니까?" 이 질문으로 시작한다. 정부는 철도, 전력, 가스부문에서 경쟁체제를 도입했거나 이를 추진하고 있다. 영리병원과 메디텔은 이미 법안이 통과돼 들어와 있다. 상하수도는 지방자치단체가 운영을 책임지던 방식에서 지자체별로 수자원공사 등과 위탁계약을 맺는 추세다.<br /><br />민영화에 반대하는 노동조합, 시민단체 활동가들은 하나 같이 "경쟁체제 도입은 민영화 우회로"라고 지적한다. 영국과 미국의 실패를 예로 든다. 실패한 민영화 사례는 가까이에 있다. 한국통신, 현 KT다. 정부는 KT를 민영화한 뒤 시장에 내맡겼다. 주주는 배당금을 챙겼지만 노동자들은 절반 정도 줄었다. 이제 통신요금 인상을 견제할 '공적 장치'는 없다.<br /><br />마지막 질문은 이렇다. "막을 수 있는 겁니까?" 비슷한 대답이 돌아온다. "지금 상황이라면 절대 못 막는다." 1998년 IMF와 함께 등장한 신자유주의 개혁세력이 시작한 민영화는 이명박 정부의 공기업 선진화, 박근혜 정부의 공공부문 합리화로 이어진다. 미디어오늘이 공공부문 민영화 현황과 쟁점을 짚는다. /편집자주<br /><br />A식당에는 메뉴가 a, b, c 세 가지 있다. 이중 b와 c는 a의 반값이지만 두 시간 정도 늦게 나온다. 품이 많이 들기도 하고 손님들이 요구해 울며 겨자 먹기로 파는 메뉴다. 옆 골목에 개업을 준비 중인 B식당은 a메뉴 하나만 차릴 계획이다. 저렴한 식사가 필요한 서민은 A식당 앞에 줄을 서겠지만 a메뉴를 찾는 시민들은 B식당으로 이동하게 된다.<br /><br />국토교통부가 철도 경쟁체제 일환으로 수서발 KTX를 운영하는 제 2의 법인을 만들 계획이다. 이 법인에는 철도공사(이하 코레일)가 30% 출자하고, 나머지 70%는 연기금 등 공적 자금이 재무적 투자자로 참여한다. 이 70%는 경영에 직접 개입하지 못하고 배당만 받는다. 코레일도 직접적인 경영 개입을 하지 못하게 하는 독립적 경영구조다.<br /><br />국토부는 대한항공이 진에어와 같은 저가항공사를 운영하고, 아시아나항공이 에어부산을 자회사로 두면서 서로 경쟁해 시민들의 편익이 커진 사례를 언급한다. 국토부는 고속열차만 운영하는 제 2법인과 이것저것 다 하는 철도공사가 경쟁하면서 윈윈할 수 있다고 주장한다.<br /><br />"수서발 KTX는 서울역에서 출발하는 코레일의 KTX에 비해 요금이 10% 정도 싸다"는 것이 국토부의 설명이다. 이를 위해 국토부는 건설부채 원리금을 50년 내 상환하도록 했다. 현행 70% 수준의 유지보수 비율을 50%까지 낮춰 선로사용료도 인하하기로 했다. 이렇게 되면 수서발 KTX 가격은 코레일의 서울역발 KTX보다 저렴할 가능성이 높다.<br /><br />식당의 경우로 돌아가서 생각해보자. A식당 코레일은 a(KTX)의 값을 내리기 위해 b(새마을호)와 c(무궁화호) 메뉴를 포기할 가능성이 높다. 2005년 코레일은 KTX 덕에 1395억 원의 이익을 얻었고, 2011년에는 이 이익은 4686억 원으로 늘었다. 같은 기간 일반열차의 적자규모는 5818억 원, 6443억 원이다.<br /><br />국토부 신광화 철도운영과장은 지난 19일 국회에서 열린 토론회에 참석해 경쟁체제 도입으로 1128억 원의 요금인하 효과가 있고, 1422억 원의 선로사용료를 추가로 걷는 등 총 6237억 원의 경제효과가 있다고 주장했다. 정부 말대로 KTX 가격이 내려갈 가능성은 있다. 정부는 제 2법인이 지불해야 할 선료사용료를 장기간에 걸쳐 갚도록 하면서 KTX로 내는 수익을 조금 줄이라고 주문할 수 있다. 여기까지는 국토부의 말이 맞다.<br /><br />그런데 시민들이 놓치고 있는 부분은 경쟁체제로 인한 고속열차 가격 인하는 '열차 일반의 요금 인상' 발판이 될 수 있다는 점이다. 코레일은 KTX를 두고 제 2법인과 경쟁해야 할 처지에 놓인다. 이런 상황에서 코레일은 일반열차의 빈도를 줄이든가 가격을 올릴 수밖에 없게 된다. 2010년 기준 코레일 일반열차의 원가보상률은 49.7%에 불과하다. 이에 반해 KTX의 원가보상율은 106.7%이다. 코레일이 KTX 가격을 낮추려면 일반열차를 줄이고 KTX 배차를 늘리거나 일반열차 가격을 올리는 방법뿐이다.<br /><br />문제는 여기서 생긴다. 수서역 근처에 사는 서울·경기지역 시민은 서울역 KTX를 탈 이유가 없다. 경제정의실천시민연합 윤순철 사무처장에 따르면 현재 KTX 수익의 80%가 수도권 승하차 고객에게서 발생한다. 서울·용산역 이용고객 중 서울 강남, 서초, 송파, 강동, 분당권 고객이 전체 30% 수준이다.<br /><br />이를 두고 부경대 경제학부 이영수 박사는 "철도교통의 특성상 수서발 KTX 노선도 기존 고속철을 이용하던 강남이나 수도권 동남부 지역의 수요를 흡수하면서 경쟁보다는 지역독점체제로 재편될 가능성이 높다"고 내다봤다.<br /><br />사회공공연구소 박흥수 객원연구위원은 "세계 어느 나라도 주요 간선 고속철도에 제 3자 진입을 전제로 정책을 세우지 않고 있다"고 지적했다. 국토부가 벤치마킹한 독일도 마찬가지다. 독일은 '시설은 철도시설공단에, 운영은 코레일로 나눠 상하차를 분리하고 있는 한국과 달리 상하통합형 공영철도다. 공기업의 자회사가 주요 노선을 운영하고, 운영/유지보수 등 업무를 나눴지만 간선 경쟁은 없다.<br /><br />박흥수 위원은 국토부 계획에 대해 "공기업도 사기업도 아닌 유령회사가 고속철도를 운영하도록 하겠다는 것"이라며 "비효율적인 공기업에 철도를 맡겨서는 안 되고 민영화는 아니라는 국토부의 모순된 주장이 괴이한 모델을 탄생시켰다"고 지적했다.<br /><br />민주노총 우문숙 대외협력국장은 미디어오늘과 인터뷰에서 "연기금은 언제든지 정부가 운영권을 갖고 있기 때문에 팔 수 있다"면서 "국토부 계획은 민간에게 길을 열어주기 위한 기초작업을 하는 것과 같다"고 주장했다.<br /><br />민영화 우회로라는 비판과 함께 한미FTA 래칫(역진방지) 조항에 의해 되돌릴 수 없다는 지적도 나온다. 이영수 박사에 따르면, 한미FTA는 2005년 6월30일 이전 건설된 철도 노선에 대해 철도 개방을 유보하고 있지만 수서발 KTX를 제 2법인이 맡게 되면 이 조항은 무력화될 수 있다. "기존 노선마저 미국에 개방하는 꼴이 된다"는 이야기다.<br /><br />민영화론자들은 그동안 영국과 독일을 이야기해 왔다. '영국은 경쟁체제 도입 뒤 만성적인 재정적자를 해소했다'는 것이 이들의 주장이다. 그런데 민영화 이전인 1990년부터 1995년까지 영국정부의 철도산업 지원금은 24억 파운드이었다. 민영화 뒤 2005년부터 2010년 지원금은 54억 파운드로 2배 정도 늘었다. 요금은 배로 뛰었다. 박흥수 위원은 "40분의 출퇴근 거리에 연간 500만 원 이상의 비용을 지불하게 만드는 철도의 시작점은 경쟁체제 도입이었다"고 설명했다.<br /><br />한편 철도 경쟁체제 도입으로 철도산업은 구조조정에 직면할 것으로 보인다. 국토부는 코레일의 적자 노선을 민간에 개방한다고 밝혔다. 막대한 보조금 없이 이 노선은 폐기처분될 가능성이 크다. 현재 적자노선은 22개. 2007년 3만2092명이었다가 지난해 2만7866명이 된 코레일 노동자 정원은 더 줄어들 것으로 보인다. 장기적으로 복수의 자회사로 분할되면 대규모 구조조정 또한 예상된다.<br />