미국에서 날라온 엔진결함 집단소송 보상 합의 기사를 본 공익제보자 김진수부장의 생각입니다.
연합뉴스에서 10월9일 7시에 "현대차, 미국서 소나타 '엔진결함' 집단소송 보상 협의" 기사에서 원고 "결함 숨겨 판매" 주장에 현대차, 88만여대 무상수리/보증연장 그리고 리콜서 제외된 2013~2014 모델도 포함...국내선 "안전결함 아냐"라고 밝히고 있습니다.
1년6개월전 부터 소송이 시작되었는데, 차량 소유자가 내부정보 없이 이 문제를 풀어가기가 정말 어려운데, 어려운 여건속에서도 원고가 원하는 방향으로 협의안까지 만들었다는 뉴스를 듣고 깜짝 놀랐습니다.
지구 반대편에서 제가 주장하고 있는 것을 공정한 법의 테두리에서 내부자의 도움없이 YF 소나타 전체 차량이 구조적인 품질문제가 있다는 것을 회사가 인정하게 만들었다는 것이기 때문에 대단한 의미를 가진다고 생각됩니다.
현대기아차 품질본부내 리콜 관련 불법적인 관행이 있다고, 지난 8월9일 미국 워싱턴 소재 NHTSA(Nationsal Highway Traffic Safety Administration; 미국도로교통안전국)를 직접 방문하여 지금까지 리콜사안에 대해 제대로 신고되지 않은 것을 모아 제보하였고, 그중에 가장 심각하고 안전에 치명적인 사례로 연합뉴스에서 보도한 세타2엔진 콘로드 베어링 소착으로 엔진파손 및 시동꺼짐에 관한 내용이었습니다.
물론 미국에서 15년9월10일부로 47만대에 대하여 YF 소나타 2011~2012MY 도델은 리콜하기 결정되어 진행되고 있지만, YF 소나타 2013~2014MY를 포함하여, 미국내 판매했던 현대기아차중 세타2엔진이 탑재된 나머지 차종도 리콜해야 한다고 판단했기 때문입니다.
(소송결과의 의미) 미국발 엔진결함에 대한 소송결과에 내재되어 있는 의미는 2가지로 요약 가능합니다.
1. 현대기아차가 9월23일자 경향신문에 제가 제보한 상기 내용관련 해명자료를 내면서 미국에서 안전문제는 아니지만 고객만족 차원에서 리콜 조치해주고 있다고 했자만, 미국에서 자발적 리콜을 실시 해야했고, 집단소송을 당할 정도로 안전에 심각한 품질문제이고, 문제 발생시 수리비용도 많이 소요될 뿐만 아니라, 고속도로 주행중 시동꺼짐 및 엔진 파손되는 문제이기 때문에 미국에서 집단소송이 제기되어 1년6개월 가량 해명했겠지만 제대로 해명을 하지 못해 피해보상에 합의한 것입니다.
2. 현대차에서 동일 기사 및 MBC 시사매거진 2580에 제출한 해명자료에 의하면, 세타엔진 미국 엔진공장에서 초창기 생산차량 중 일부에 엔진 가공공정중에 이물질(가공칩) 제거되지 제대로 되지않아 문제가 발생하여 생산초기 2011~2012MY 차량만 리콜조치하는 것으로 미국 NHTSA와 협의되었다고 했지만, 이번 소송 결과에 의하면 YF 소나타 전체 생산차량(11~14MY)에서 문제가 있다는 것을 인정한 것이기 때문에, 결과적으로 미국 NHTSA에 리콜 신고한 것도 축소 신고한 것이고, 따라서 미국에서도 YF 소나타 차량의 리콜 확대 실시도 검토될 것이고, 그 외 세타2엔진이 탑재되어 미국에서 판매된 투싼, 소렌토, 스포티지, K5 등도 추가로 리콜 실시를 적극적으로 검토할 것이고, 같은 의미로 한국 및 타 국가에 수출한 세타2엔진 2.0 TGDI 및 2.4 GDI 탑재차량 모두에 대하여 리콜 실시를 검토하지 않은 수 없을 것입니다.
그리고 본 건은 상기 사유로 16년10월1일 국토교통부 KATRI(Korea Automobile Testing & Research Institute;자동차안전연구원)를 통하여 국토교통부에도 공익제보로 접수되었고 10월4일 국토교통부에서 KATRI에 조사 지시를 내렸기 때문에 조만간 결과가 나올 것으로 판단됩니다.
(세타2엔진 구조적인 결함 주장 근거)
1. 미국 알라바마 엔진공장에서 생산초기 이물질 문제가 많이 발생한 것은 사실입니다. 특히 이번에 문제되는 부품은 크랭크 샤프트 오일통로 가공공정중 가공칩이 제대로 제거되지않은 문제가 핵심으로 생산초기부터 다양한 방법으로 이물질 제거를 위하여 개선시켰고, 특히 13년1월 크랭크 샤프트 가공공정에 Wet Blast 설비를 추가하여 고압으로 물과 연마제를 분사시켜 이물질을 제거하여 2013~2014MY 차량은 문제없다고 미국에 리콜 신고시 Chronology(문제발생 이력서)를 통하여 밝히기도 했습니다.
결론적으로 지금까지 여러차례 해명자료에서 초창기 차량에서만 이물질 문제가 있다고 했지만, 지금은 초창기는 속 들어가버리고 미국 생산차량에서만 문제가 있다고 말바꾸기를 하고 있다는 것입니다.
2. 이물질, 즉 청정도 문제가 아니라 구조적인 결함이 있다는 것을 기술적으로 입증할 자료도 충분이 있습니다.
미국공장에서 생산한 엔진과 한국에서 생산한 엔진의 "크랭크샤프트 베어링" 결함 불량율이 0.12%로 동일하고, 이물질 문제로 불량이 발생하면 1만km 이내 주행초기에 대부분 발생하는데, 금번 불량은 3만km 이내 발생 비율이 21%에 불과하고 나머지 79%는 평균 9만km 주행후 발생하고 있으며, 심지어 22%는 10만km 이상 주행거리에서 발생하고 있다는 것입니다.
오일 및 오일 필터를 최소 5회 이상 교환한 이후이고, 엔진본체내 오일 압력이 4 bar 정도로 계속 유동하고 있기 때문에 이물질이 있다 하더라도 초기에 문제되거나 제거되고 10만km이후에는 이물질로 인한 문제가 발생할 수가 없습니다.
현대기아차는 언론을 통하여 기존에 했던 주장을 번복하기도 하고, 이치에 맞지않는 논리로 계속 주장하고 있지만, 이번 소송에 따른 합의안이 향후 리콜 문제 해결의 중요한 변환점이 될 수 있다는 확신을 가지고 있습니다.
국내에서는 아직 인정하고 있지 않지만, 제가 주장하고 있는 내용을 지구 반대편 미 법정에서 현재로써는 일부이지만 현대차에서 인정한 것입니다.
이 건 역시 제가 품질전략팀에 근무할 당시 발생했던 리콜 은폐 사례로, 경향신문에 제보하여 9월26일자 신문에 보도되었고, 현대차에서 이 건은 에어백 문제로 명백한 안전문제이고, 이미 미신고된 상태로 1년4개월이 경과된 상태라, 강제 리콜당할 경우 더 큰 피해가 우려되어 9월29일자로 국토교통부에 자발적 리콜 신고했고, 문제의 심각성을 고려하여, 이례적으로 장관이 검찰 고발하였을 것으로 생각됩니다.
9월23일 경향신문에 리콜 은폐 관련 기사가 최초로 보도된 이후 처음으로 은폐 사실을 인정한 사례가 될 것 같습니다.
국토교통부에서 상기 2건(엔진결함, 에어백 미전개) 포함하여 19건 가량이 공익제보로 접수되어 조사 준비하고 있는 상황이므로 진행사항을 잘 지켜보시면 머지않아 관행적인 리콜 은폐의 진실이 드러날 것으로 의심치 않습니다.
