서 분노 섞인 목소리가 많이 나오고 있다.
그 와중에도 상당수의 사람들이 그래도 그런 대기업이 있으니 일자리가 있어서 먹고 살 수 있고, 그런 대기업이 망하면 경제가 망할 것이라며, 불가피하지만 비싼 돈 주고라도 써야 한다는 생각을 갖고 있다.
과연 자국민을 호구 취급하는 기업은 그 나라에 도움이 되는지 안 되는지 대만의 자동차 시장과 비교하며 생각해
보는 시간을 가져봤으면 한다.
비교 대상으로 대만의 자동차 시장을 든 이유는, 일단 한국에는 독점적인 자동차 대기업이 존재하며, 자국민을
차별하는 호구 정책으로 유명한 상태이기 때문이다. 그리고 대만에는 자체적인 자동차 메이커가 존재하지 않는
다.(합작사 제외하고 순수 메이커는 없음) 또한 대만과 한국은 경제 수준이 비슷하여 비교 대상으로 삼을만 하고
두 나라 모두 근면성실한 민족성과 높은 교육열을 가진 동아시아의 나라라는 비슷한 특성을 갖고 있다.
또한 한국 대만 두 나라의 1인당 GDP는 큰 차이가 없으며 인구는 한국이 2배 더 많아서 경제규모는 한국이 약 2배 더 크다.
일단 양국 자동차 시장의 규모는 2013년 기준 한국은 1000명당 379대, 대만은 1000명당 314대로 한국이 20%
가량 더 많다. 양국의 인구 차이를 감안하면 대만 자동차 시장은 한국 자동차 시장의 불과 38% 규모에 불과하다.
월간 자동차 판매대수는 한국은 월간 약 13만5천대, 대만은 월간 약 3만5천대의 판매량으로 월판매량 규모는
대만이 한국의 26% 규모에 불과하다.
한국은 현대-기아차 그룹이 판매량의 70%이상을 독식하고 있으며, 15% 정도를 르노삼성, 쉐보레, 쌍용이 나
눠갖고, 외산 자동차는 12%의 점유율을 갖고 있는 현대-기아차 그룹의 독점적인 시장이다.
대만은 도요타(렉서스포함)이 30%의 점유율로 1위이고, 닛산이 12%의 점유율로 2위, 3위는 10% 정도의 점유
율을 보이는 차이나 모터스 그룹(크라이슬러, 미쓰비시 위탁 생산)이며 포드, 벤츠, 혼다가 5%가 넘는 점유율을
가질 뿐 나머지 판매량은 5%미만의 점유율을 가진 많은 브랜드들이 나눠갖고 있다. 상당히 다채로운 시장이라
할 수 있다.
한국에는 있으나 대만에 진출하지 않은 자동차 기업은 없고, 대만에는 있으나 한국 소비자가 접하지 못하는 자동
차 브랜드는 르노, 마즈다, 뷰익, 스바루의 모델 전부와 오펠, 미쓰비시, 크라이슬러의 일부 모델 포드, 혼다, 도요타, 닛산,푸조 중 한국에서의 미출시 모델들을 만나볼 수 있다.
실제 차량의 판매가격도 (도요타 기준으로) 비슷하거나 대만이 저렴한 편이고, 대만쪽은 여러 자동차 브랜드들이
과열 경쟁하는 만큼 할인이벤트나, 무이자할부 등의 판매촉진 행사가 많은 편이다. 또한 보증수리도 글로벌
기준에서 보장된다.
한국은 가장 높은 점유율을 가진 현대-기아차 그룹의 소비자에 대한 횡포가 문제시 되고 있으며, 차량 가격도
자국에서 가장 비싸게 주고 산다. 보증기한에서도 가장 열악한 대접을 받고, 심지어 부품도 다르다는 추정도 있다.외산차량은 대만과 비교하여 조금 더 비싸거나 비슷한 가격에 구매한다.
따라서 소비자 입장에서는 다채로운 브랜드들을 만나볼 수 있고, 그 브랜드들이 경쟁하여 상대적으로 가격이 높
지 않기에 대만 쪽이 더 이롭다고 할 수 있다.
그러면 경제 측면에서는 어떨까?
한국은 현대-기아차 그룹이 생산 공장을 포함하여 직접적으로 10만명을 고용하고 있고, 쉐보레 코리아가 4만명
르노삼성과 쌍용차는 각각 4천여명을 고용하고 있다. 현대-기아차 그룹은 수출물량도 있고, 쉐보레 코리아는
GM의 글로벌 생산 거점 중 한곳이기에 고용인원이 많은 편이다.
한국 자동차 산업의 직접적 총 고용인원은 약 15만명이다. 이 15만명이 수출물량과 내수 판매량의 88%를 책임
진다.
대만은 닛산 제품을 위탁생산하고 일부 합작모델을 생산하는 유롱 모터 그룹이 13000명 고용, 도요타 대만공장이 4천명을 고용하고 있고(대만시장에 팔리는 일부 도요타 모델은 일본생산), 크라이슬러, 미쯔비시를 위탁 생산하는 차이나모터스 그룹이 5천명, 혼다 타이완 공장은 1여천명, 포드와 마즈다 일부를 생산하는 합작회사 포드 리
호 공장이 1천여명을 고용하고 있다. 이외에도 스즈키, 스바루 등의 군소 모델의 소규모 조립공장이 존재한다.
유롱 모터 그룹이 일부 위탁생산한 닛산 제품은 중국 및 필리핀에 팔리고 차이나모터스가 생산한 일부 모델도 중국 본토에서 팔린다. 다른 공장은 내수만을 위한 공장이다. 대만내에 직접적으로 공장을 두어서 직접 생산하고
고용도 하고 있는 기업의 점유율이 높음을 알 수 있다.
대만 자동차 산업의 직접적 총 고용인원은 약 2만5천명이다. 이 2만5천명이 약간의 수출물량과 내수 판매량의
65%정도를 책임진다.
수출물량을 완전히 제외했을 때 한국은 직접 고용인원 15만명의 인력이 내수 물량 12만대를 책임지는 구조이고
대만은 직접 고용인원 2만5천명이 내수 물량 약 2만2천대를 책임지는 구조이다.
자국내에서 생산된 내수 물량과 직접 고용인원의 비율이 한국과 대만이 거의 차이 나지 않는다.
즉, 한국내에 자국 자동차 기업이 없어도 외국 업체들이 진출하여 공장을 세우면 고용인원에 차이가 거의 없다
는 것이다. 한국내에 지금 존재하는 쉐보레 코리아 같은 글로벌 생산 거점을 유치하면 더더욱 유리하다.
그렇다면 2차 고용업체인 부품업체 등의 하청업체들은 어떻게 될까?
한국의 부품업체 규모는 현대기아차 산하 대형회사들과 거기 납품하는 2차, 3차 업체들 위주로 구성되어 있으며
규모는 약 330억달러이다. 대만은 대형업체 없이 자동차 부품업체만 2000여곳이 존재하며 총 매출액 규모는
70억 달러가 조금 넘는다. 또한 이를 통하여 꼭 자국 자동차 메이커가 있어야 부품업체가 존재하는 것이 아님을
알 수 있다.
즉, 부품업체의 규모도 내수시장 규모에 거의 비례하는 편이며, 오히려 독점적 시장지위를 누리며 하청업체를
압박하는 업체가 없는 대만쪽이 오히려 환경이 더 좋다고 볼 수 있다.
그렇다면 국내기업이 없이 외국기업이 공장을 짓고 영업을 하면 국내의 자본유출이 문제되지 않을까?
외국기업이 국내에 공장을 짓고 운영을 할 때 자본유출을 계산할 수 있는 방법은 국내의 차량 판매량과
영업이익률일 것이다. 영업이익률은 대만, 한국정도의 시장규모만 해도 자유시장에서는 여러 브랜드들이
출혈경쟁을 하기 때문에 6%정도를 밑돌 것이다.(도요타의 북미 시장에서의 순수익이 4~5%)
하지만 대만 같은 경우에는 도요타를 제외한 자국 생산 기점은 모두 합작회사거나 위탁조립하는 회사이다.
즉 합작비율이 5:5이거나 위탁조립시 외국 기업의 순수익의 절반은 국내로 환원되는 것이다.
한국의 독점적인 대기업인 현대-기아차 그룹은 외국인 주주비율이 약 50%에 가깝다. 그러므로 현대-기아차
도 사실상 외국과의 5:5합작비율로 봐도 무관하다. 현대-기아차의 국내 수익 절반은 외국으로 빠져나가는 것이다.
자국의 독점적 기업의 주식 절반을 외국인이 보유하고 있다면 국내 기업과의 5:5 합작으로 외국 자동차 회사
유치하는 것과 자본 유출의 측면에서 동등하다. 즉, 반쪽짜리 자국기업-합작 외국기업 구분이 필요없다는 것이다.
일부는 후진국 국가를 예시로 꺼내겠지만, 대만과 한국은 이미 교육 수준도 높고 어느 정도의 기술력(높은 기술
력은 아니지만)을 갖추고 있고, 무엇보다 근로의지가 있기 때문에 비교 대상이 아니다. 그리고 합작 기업을 할
만한 국내 자본도 충분히 갖추고 있는 것도 대만과 한국의 공통점이다. 그리고 상당수의 많은 후진국들도
합작 회사를 갖고 있는 경우가 많으나 부품 현지 조달이 불가능한 점, 수요가 높지 않은 점 등 때문에 가격이
대만-한국보다는 조금 더 비싸다. (소득을 따지면 더 비싸게 느껴진다)
그러면 도대체 왜 이런 문제가 발생하는 것일까? 그것은 국내 독점적 기업이 매우 비효율적이기에 문제가 발생
하는 것이다. 외국에서 착실히 수익을 잘 내는 기업이면 국내에서 가격 횡포를 부릴 이유가 전혀 없다. 자국의
기업이 타국 기업과 경쟁해서도 수익을 잘 낼 것 같으면 시장을 전면 개방하여 자국 안방시장에서 질 이유가 없
기 때문이다.(그렇기 때문에 일본 시장에서 외국 차량은 거의 팔리지 않는다) 하지만 국내 독점적 기업이 경쟁
력이 없기 때문에 외국 가서는 경쟁에서 밀려서 돈을 별로 못 벌고 국내에서 자국민만 극도로 착취하다시피 하는
기업은 글로벌 경쟁력이 사실상 없다고 봐도 무방한 정도이다. 관세장벽 없는 시장에서 자국의 안방에서 상대적
으로 불리한 외국 기업에게 패퇴할 만한 회사는 그 나라의 모든 자원을 낭비하는 비효율적인 쓸모 없는 기업인
것이다. 그런 회사가 사라진다면 인구 5천만의 한국 시장은 세계 모든 자동차 회사들에게 매력적인 시장이 될
것이다. 동아시아 지역의 생산거점 유치도 충분히 가능한 위치이고 말이다.
즉, 글로벌 경쟁력 없는 국내 독점적 기업이 관세 장벽 믿고 자국민만 착취하게 되면 그 독점적 기업을 소유하고
있는 자의 배만 불릴뿐, 경제 전반으로 봤을때는 손해만 보는 구조인 것이다.
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