일본은 1949년 기존의 철도 노선의 운영권을 운수성에서 물려받고, 일본국유철도라는 공기업으로 출범했습니다.

초기엔 흑자가 꽤 났으나, 차량의 보급 등으로 인해 1964년부터 적자가 나기 시작했는데,

결국 이 적자로 인해 당시 나카소네 총리는 일본국유철도를 민영화를 하기에 이릅니다. (당시 일본국철 적자는 약 30조엔)

그리하여 생긴 기업이 JR동일본, JR서일본, JR도카이, JR큐슈, JR시코쿠, JR홋카이도입니다.

그리고 민영화가 감행된지 26년이 지나고 지금 일본 JR은 어떻게 되었을까요?

도쿄-나고야-오사카 등을 잇는 신칸센 노선을 보유한 JR동일본과 JR도카이는 매년 약 3000억엔에 달하는 흑자를 내고 있습니다.

그러나 기존 재래식 노선이 절대 다수인 JR홋카이도는 매년 약 300억엔의 적자를 보고 있습니다.

JR홋카이도는 이렇게 적자가 자주 나다 보니 신규 채용을 하는 횟수가 점차 줄어들고 있는데

현재 JR홋카이도의 직원의 30% 이상이 50대이며 현장근로자로 일할 40대 근로자 수가 10%도 안되는 상황이라고 합니다.

게다가 민영화 이전 JR홋카이도의 직원은 14000여명이었는데 민영화 이후 절반도 안되는 6800여명으로 줄어들었습니다.

그럼에도 특별열차 운행 횟수는 2배로 증가하였으며, 노선 보수 및 유지를 외주로 돌려 미숙련 노동자들을 현장에 내보낸다고 합니다.

요금 또한 민영화가 이루어지고 나서 크게 올랐습니다. 도쿄에서 삿포로까지 가는 신칸센을 타면 1회 운임 비용이 한화로 약 35만원에 이릅니다.

같은 거리를 기준으로 한다고 해도 일본의 철도 요금은 한국의 4배 이상 비싸다고 합니다.

이영채 일본 게이센여대 교수는 "홋카이도는 날씨가 추워 철로의 침목이 잘 썩어 20년마다 교체를 해야하는데 사기업이 채산성을 유지하기 어려운 지역 중 하나이며 국가가 절대로 민영화해서는 안되는 서비스를 민영화하고 그 책임을 노동자에게 묻고 있다"라며 질책했습니다.

그는 "홋카이도는 한국 강원도나 서울, 경기 지역의 날씨와 비슷하므로 함부로 민영화를 한다면 JR홋카이도와 비슷한 일이 일어날 수 있을 것이다"라며 한국의 수서발 KTX 노선 민영화에 대한 우려를 표했습니다.

 

일본 JR홋카이도는 민영화에 실패한 사례 중 하나입니다.

더욱이 2011년에는 열차가 탈선하여 승객 78명이 부상을 입는 사건이 발생했다고 합니다.

우리나라도 수서발 KTX를 민영화한다면 일본 JR홋카이도와 같은 사태가 벌어질 지도 모릅니다.