<앵커 멘트>
여러분 안녕하십니까?
취재파일K입니다.
어제는 눈이 내렸습니다.
한겨울 이런 눈을 보면 영화 닥터 지바고에 나오는 시베리아 설원을 달리는 열차도 떠오르고, 그래서 여행을 꿈꾸는 분들도 있을 텐데요.
그런데 지금 우리 철도는 멈춰 섰습니다.
이유는 노조 파업인데, 이 파업의 배경에는 철도 민영화에 대한 의구심이 자리하고 있습니다.
오늘 취재파일K 이슈, 철도 파업입니다.
<녹취> 파업 집회 : "파업투쟁 승리하여 철도 민영화 박살내자!"
<녹취> 최연혜(코레일 사장) : "민영화 아닙니다, 제가 선로에 누워서라도 민영화는 막겠다지 않습니까?"
<녹취> 서승환(국토부 장관) : "철도공사는 오랜 독점 구조에 안주하며 만성적으로 적자를 내고 있는 방만한 공기업의 대표적인 사례입니다."
철도노조가 지난 9일부터 총파업을 벌이고 있습니다.
4년 만의 파업입니다.
열차 운행이 차질을 빚고 있고, 노사 간 대립은 여전히 격한 상태입니다.
무엇이 철도를 멈춰 세웠고, 노사간 입장은 철로처럼 왜 평행선을 달리고 있는지, 최정근 기자와 함께 자세히 짚어보겠습니다.
<질문> 최 기자, 벌써 닷새째 아닙니까? 파업이 장기화 조짐을 보이고 있는데 지금 어떤 상태입니까?
<답변> 네, 노사가 한치 양보 없이 맞서고 있습니다. 파업 돌입 직후 코레일이 노조원들을 직위해제하는 강경책을 펴지 않았습니까?
노조도 물러서지 않고 다섯 가지 요구안을 정부와 정치권에 제시한 채 파업을 이어나가고 있습니다.
<질문> 그 요구안에 대한 응답을 내일까지 달라고 그랬죠?
응답이 없으면 파업 수위를 더 높이겠다고 예고를 했는데, 현재 열차 운행 상황은 어떻습니까?
<답변> 네, 새마을호와 무궁화호 열차 운행은 평소의 5,60% 수준으로 줄었고, 특히 화물 열차 운행이 급감했습니다.
KTX도 다음주부터 감축이 예고됐습니다.
열차 운행 상황, 그리고 파업 현장의 모습, 서영민 기자가 밀착 취재했습니다.
<리포트>
<녹취> "총파업 투쟁 승리하여 철도민영화 저지하자."
4년 만의 철도 파업.
운행 취소가 잇따랐고
<인터뷰> 정애리(전남 여수시 여서동) : "어제 문자가 와서 취소가 됐다고 하니까 많이 불편하고 번거로웠어요."
화물열차는 3분의 2가 멈춰섰습니다.
<녹취> 장진복(코레일 대변인) : "전동열차,통근열차들이 100% 정상운행 하도록 심혈 기울이겠습니다."
<녹취> "이사회를 중단하라 이사회를 중단하라 이사회를 중단하라"
파업 노조원들이 경찰 저지선을 향해 몰려갑니다.
<녹취> "여러분은 지금 집시법..... 물러나세요, 물러나세요"
<인터뷰> 하현아(철도노조 서울기관지부장) : "(이사회에서) 지금 의결하고 있는 수서 KTX를 비롯한 철도를 6개의 자회사로 나누어서 그 6개의 회사가 경쟁을 하게 하겠다는 거고요.."
그러나 이사회는 예정대로 진행됐고, 수서발 KTX 자회사 설립안이 통과됐습니다.
<녹취> 최연혜(코레일 사장) : "오전 9시 12명 이사 참석한 가운데 수서발 KTX법인의 설립 및 출자를 의결"
촛불집회에 나선 노조원들..
코레일 사측은 노조의 파업과 동시에 참가자들을 전원 직위해제하는 강력한 조치를 취했습니다.
<인터뷰> 최종철(열차 기관사) : "(직위해제는) 중대한 사고가 났거나 큰 책임사고가 났을 때 받는 거기 때문에 받았을 때 심적인 위축이 있죠. (하지만) 공공철도를 지키면서 저의 일자리도 지킨다는 나름의 신념이 있는거구요."
파업에 따른 운송 차질도 본격화되고 있습니다.
서울에 있는 한 시멘트 출하소, 파업 사흘만에 저장고 하나는 완전히 비었고 나머지도 평소의 반밖에 차지 않았습니다.
<녹취> 출하소 직원 : "이게 18미터인가 그럴 거예요, 여기가 꽉 차있어야 되는데 줄이 끝없이 내려가잖아요."
시멘트를 싣고오는 열차의 운행이 하루 네 번에서 한 번으로 줄었기 때문입니다.
평소엔 화물차가 줄을 서 시멘트를 받아 나르지만 지금은 이런 줄을 볼 수가 없습니다.
<녹취> 화물차 운전자 : "(철도)파업이 계속되면 그냥 저희는 스톱이죠. 결국은. 일을 더 이상 할 수가 없으니까. 여기 있는 가루가 다 떨어지면 저희들 (일도) 끝나는 거죠."
파업이 장기화되면 수도권 물류기지인 의왕 내륙컨테이너기지 등 전국 곳곳에서 화물수송에 더욱 차질을 빚을 것으로 코레일은 우려했습니다.
열차를 기다리는 시민들..
파업을 바라보는 시선은 엇갈립니다.
<인터뷰> 김경숙(경기 오산시) : "우리 손녀딸이 아픈데 파업이 길어지면 그만큼 왔다갔다하기가 나쁜데, 인천에서 표도 살 수 없고 그러니까 무조건 나는 파업은 반대예요. 안했으면 좋겠어요."
<인터뷰> 이유찬 : "철도사업이나 국가적인 사업이라는 게 국민들을 위해서 관리를 해주는 일인데 (정부 계획대로라면) 시장화가 된다는 소리인데 그러면 가격이나 편의성이 아무래도 시민들에게 불편해지겠죠."
<앵커 멘트>
최 기자, 이렇게 철도노조가 파업에 나선 직접 계기랄까요.
수서발 KTX 문제가 자리하고 있는데요.
수서발 KTX, 대체 어떤 노선인지 먼저 살펴볼까요?
<답변> 네, 지금 KTX 하행선은 대부분 서울역이나 용산역에서 출발하죠.
수서발 KTX는 말 그대로 수서역에서 출발하게 될 KTX 노선입니다.
현재 고속철은 금천에서 일반 열차와 만나 병목 현상이 일어나는데 그걸 해소하고, 서울 동남부와 경기 지역 승객들이 고속철을 더 쉽게 이용할 수 있도록 한다는 게 국토부의 설명입니다.
수서발 KTX는 평택으로 이어지고 이후부터는 기존 노선을 같이 씁니다
2015년, 그러니까 내후년 말쯤에 생기게 되는데, 국토부는 이 노선이 개통되면 하루 8만 명의 승객이 수서역을 이용할 걸로 예상하고 있습니다.
<질문> 그런데 최 기자, 이 수서발 KTX를 별도 법인에 맡겨 운영하겠다는 게 이번에 코레일 이사회가 결정한 내용인데, 이게 철도 민영화와 어떤 관계가 있기에 노조가 그리 반대를 하는 건가요?
<답변> 네, 정부와 코레일의 얘기로는 민영화와 아무런 관계가 없습니다.
그런데도 노조와 야권에서는 민영화로 가려는 첫 단계라고 보고 있는 건데요.
이 문제는 박석호 기자가 취재했습니다.
<리포트>
철도노조 파업 첫날.
KTX 수서역 공사 현장은 비 때문에 하루를 쉬고 있었습니다.
현재 공정률은 54%, 흙 파기와 터다지기는 끝났고, 이제 역사를 세우고 철로를 놓는 일이 남아있습니다.
인근 주민들은 기대감을 나타냅니다.
<인터뷰> 이병근(인근 공인중개사) : "이쪽에 역사가 들어서면 강남 주민들은 물론이고, 송파, 성남, 분당 이쪽 주민들도 다 이용할 수가 있기 때문에 수요가 많이 있을 거라고 예측하고 있습니다."
서울역에서 출발하는 KTX 코레일 노선은 승객 감소가 예상됩니다.
코레일 내부 문서입니다.
수서발 KTX를 자회사에 넘길 경우 코레일은 연간 천억 원이 넘는 순손실이 예상된다는 내용이 담겼습니다.
노조가 추정하는 손실액은 이보다 더 큽니다.
현재 새마을호나 무궁화호는 적자고 KTX만 흑잔데, 알짜 KTX 노선을 넘겨주면 적자 폭은 급증한다는 겁니다.
<인터뷰> 김명환(철도노조 위원장) : "철도 공사가 공중 분해될 위기에 처한다고 하게 되는 거죠. 4천억 원의 추가적인 매출액 감소가 일어나고, 이것은 엄청난 인력에 대한 구조조정이나 아니면 코레일 업무를 외주로 다 빼낼 수밖에 없는 이런 위기에 처한다고 저희들은 보고 있습니다."
그렇다면, 정부는 왜 코레일 본사가 아닌 자회사에 수서발 KTX 노선을 맡기려는 것일까?
<녹취> 송석준(국토교통부 대변인) : "6일 대국민 호소문 철도공사는 매년 6천억 원이 넘게 국민 세금을 지원받고 있음에도, 매년 5천억 원에서 6천억 원의 영업 적자를 내면서 17조 원이 넘는 부채에 허덕이고 있습니다."
코레일과 자회사를 경쟁시켜 경영 효율을 높이겠다는 겁니다.
하지만 노조는 부채의 원인부터 잘못 진단했고, 처방도 잘못된 것이라고 주장합니다.
2005년 코레일 출범 당시에 KTX 차량과 고속철도역 건설비 등 5조 8000억 원을 부채로 떠안았고, 2009년에는 만성 적자를 겪던 인천공항철도를 1조 2천억 원에 떠안았는데 이 모두가 정부의 결정이었다는 겁니다.
코레일 사측 역시 올해 초까지만 해도 수서발 KTX 분리에 반대했습니다.
지난 4월 작성된 내부 문섭니다.
수서발 KTX를 분리할 경우 비효율이 발생하고 철도산업 경영이 악화하며 경쟁효과도 없을뿐더러 안정성이 낮아진다고 적혀있습니다.
하지만 지난 10월 코레일 사장이 바뀌자 현재의 수서발 KTX 분리 정부안을 받아들였습니다.
<녹취> 최연혜(코레일 사장) : "수서발 KTX는 코레일 계열사로 확정되었고, 지분의 민간참여 가능성을 완전히 배제 차단하였기 때문에 이제 민영화 주장은 아무런 근거가 없습니다."
하지만, 우려는 가시지 않고 있습니다.
수서발 KTX 운영회사를 주식회사 형태로 설립하는 것은 추후 시장 거래, 즉 민영화를 염두에 둔 포석이라는 주장이 나왔습니다.
<인터뷰> 윤순철(경실련 사무처장) : "민영화 의혹을 거두려면 사실은 주식 발행 없이 그냥 가면 되는 겁니다. 굳이 주식을 발행하려고 하는 이유는 거래를 목적으로 염두에 두고 있기 때문에 사실 주식을 발행할 수밖에 없는 것 아니냐, 이렇게 보는 거죠."
정부가 의도한 것도, 노조가 우려하는 것도 결국, 코레일의 구조조정과 인건비 감축에 있다는 분석도 나옵니다.
<인터뷰> 엄태호(연세대 행정학과 교수) : "국토부에서 어차피 KTX 요금에 대한 결정권을 사실상 가지고 있기 때문에 그런(요금 인하) 효과를 기대할 수는 없습니다. 단지 자회사로 나눠서 둘 다 경쟁을 하다보면, 원가 구조가 고스란히 드러나게 되는데요, 원가 구조 내에서 인건비가 차지하는 비중이 가장 큽니다."
부채의 원인과 경영 개선의 해법, 철도 민영화에 대한 시선...
서로의 주장은 철로처럼 평행을 달리고 있습니다.
<앵커 멘트>
정부와 코레일이 이번 조치가 민영화와 관련 없다, 앞으로도 민영화를 하지 않겠다고 해도 곧이곧대로 믿지 못하는 이유, 어떤 겁니까?
<답변> 네, 먼저, 정부가 예전부터 철도 민영화를 강력히 추진해왔다는 점을 들 수 있겠습니다.
지난 국민의 정부 때는 철도청 민영화를 추진했었는데, 참여정부 때 민영화 대신 우선 철도청을 철도공사로 바꿨죠.
당시 철도공사, 코레일의 개혁 로드맵 마지막 단계가 민영화였습니다.
뒤이은 이명박 정부 때에도 민영화 기조가 그대로 살아있었고 이때 수서발 KTX의 민영화 방안을 적극 추진했습니다.
지난해에는 이를 위한 트위터 홍보 지시 문건도 공개돼 여론조작 논란까지 일었습니다.
이런 흐름 때문에, 이번 정부가 철도 민영화를 하지 않겠다고 공언을 했지만, 속내는 여전한 것 아니냐, 이번 조치가 민영화의 가능성을 열어준 것 아니냐, 그런 의혹과 주장이 있는 거죠.
<질문> 그러면 단적으로 말해 철도 민영화가 나쁜 겁니까?
경쟁을 통해 서비스 질을 높인다, 철도 이용자인 국민 입장에서 보면 좋은 취지로 들릴 수도 있지 않습니까?
<답변> 좋다 나쁘다, 그 판단이 명확하면 좋을 텐데 그렇질 않아서 지금과 같은 논란과 혼선이 있는 거겠죠.
외국의 철도 민영화 사례를 살펴볼 필요가 있는데요.
먼저, 우리 정부가 모델로 삼고 있는 독일의 경우입니다.
독일 철도는 1990년대 초반부터 지주회사 아래 자회사를 두고 경쟁 체제를 갖췄습니다.
이후 기업공개를 통해 민영화를 시도하다가, 철도 사유화에 대한 국민의 반대, 그리고 세계 금융위기와 맞물려 현재 민영화는 중단됐습니다.
지금 상태에서 독일 철도의 구조 개선이 성공이냐 실패냐, 평가가 엇갈리고는 있습니다.
그런데 우리 정부는 독일 철도를 성공적인 사례로 보고, 이와 비슷한 구조로 경영 효율화를 이루겠다, 이런 입장입니다.
관계자의 말을 들어보시죠.
<녹취> 국토교통부 관계자 : "회계나 조직을 분리해서 향후에 경영 개선을, 문제가 있는 부분만 해서, 경영 개선을 하자, 이런 취지가 있고요. 그래서 독일식을 응용해서 철도 산업 발전방안을 마련한 거죠."
영국은 대대적인 민영화를 했다가 실패한 사례로 꼽힙니다.
런던에서 한 30킬로미터 남짓 떨어진 교외 소도시까지 왕복하는 열차표가 얼마쯤 하는지 혹시 짐작하시겠습니까?
<질문> 우리로 따지면, 서울 영등포에서 수원 정도 거리인가요?
글쎄요? 한 만 원쯤?
<답변> 18파운드, 3만 원이 넘습니다.
영국이 기본적으로 우리와 물가 수준이 다르기도 하지만, 그런 영국에서도 철도 요금은 상당히 비싼 편인데요 민영화 이후 요금이 약 200%나 폭등한 탓입니다.
영국은 1990년대 중반 철도산업을 100여 개로 쪼개 매각하는 방식으로 민영화했습니다.
경쟁을 통해 효율성을 극대화한다, 적자를 줄이고 서비스 질을 높일 수 있다, 이런 거였죠.
그런데 결과는 좋지 않았습니다.
말씀드린 대로 요금은 껑충 뛰었고, 철도에 대한 정부 보조금은 오히려 늘었습니다.
열차 연착률도 두 배나 늘었고 대형 사고도 급증했습니다.
<인터뷰> 케빈 로원(영국노동조합회의 정책국장) : "열차 이용료는 올라갔지만 투자는 줄고 승객 만족도도 떨어졌습니다. 철도 산업을 위해서는 철도를 다시 공공재로 되돌려야 합니다. 그래야만 승객 만족도가 높아지고 투자가 늘어나며 납세자들의 부담도 덜 수 있습니다."
<질문> 철도 민영화를 우려할만한 사례가 되겠군요.
그런데 이런 우려를 불러오는 또 다른 배경의 하나로 정부조달협정 개정 문제가 거론되는데 직접 관련이 있습니까?
<답변> 정부의 설명은 관련이 없다는 거지만, 이 역시 철도 민영화로 이어질 수밖에 없다는 주장이 나옵니다.
지난달 4일 프랑스 방문 때였죠.
박근혜 대통령이 정부조달협정 개정 의정서가 비준되면 도시철도 등 한국의 공공조달 시장이 개방될 것이다, 이렇게 말을 했습니다.
이 발언 하루 뒤에 개정안이 국무회의를 통과했고요.
지난달 15일에는 대통령이 비준을 재가했습니다.
그 내용은 철도의 건설, 유지보수, 관리 감독 입찰에 해외 업체가 참여할 수 있도록 하는 것입니다.
그래서 철도노조와 야권에서는 이 개정안을 근거로 수서발 KTX 법인에도 해외자본이 유입될 수 있다고 주장합니다.
이 개정안이 철도 민영화를 추진케 하는 근거가 될 것으로 보고 있는 거죠.
<인터뷰> 박원석(정의당 의원 /11.26 브리핑) : "이제 실무적 절차로는 WTO 사무국에 이 비준동의안을 기탁하기만 하면 이제 돌이킬 수 없는 그런 상황이 되게 되고 한국의 공공철도 시장은 외국 기업들에게 개방이 되는 그런 상황입니다."
이런 우려가 바로 현실로 이어진다고 확언할 수는 없고요, 정부도 이를 부인하고는 있습니다.
<질문> 민영화를 둘러싼 논란이 비단 철도 분야에 그치는 건 아니죠?
며칠 전 정부가 공공기관 정상화 대책을 발표하기도 했는데, 공기업의 효율을 높이기 위해서는 경영 개선을 넘어 민영화도 필요하다, 이런 주장이 계속 나오고 있지 않습니까?
<답변> 네, 사실 공기업 민영화 추진의 역사는 꽤 오래됐습니다.
과거 박정희 정부 때부터 추진되어 왔습니다.
대한통운, 대한항공, 이런 기업들도 애초 공기업이었다가 민영화된 거죠.
비교적 최근 민영화된 기업으로는 KT, 포스코, KT&G 등을 들 수 있습니다.
최근에는 에너지 분야의 민영화 추진도 논란이 되고 있는데요.
다른 공공부문의 민영화 논란을 김상협 기자가 취재했습니다.
<리포트>
공공부문 민영화 논란은 비단 철도 뿐만이 아닙니다.
특히 가스와 전기, 전력 같은 에너지 사업의 민영화는 이미 상당부분 진척됐다는 평가도 나오고 있습니다.
강추위 속에 가스공사 노동자들이 국회 앞에 모였습니다.
도시가스사업법 개정 반대를 위한 집횝니다.
개정안의 주내용은 민간기업의 천연가스 직수입을 늘리고 국내 판매까지 허용하는 것.
그만한 시설 능력을 갖춘 곳은 대기업 뿐으로 특혜로 이어질 것이고, 가스요금 인상이 불가피할 것이라는 게 노조 측 주장입니다.
여기에다, 가스공사가 해야 할 일을 대기업에게도 나눠주는 건 결국 가스 부문 전체의 민영화로 가는 수순이라며 반발하고 있습니다.
<인터뷰> 이종훈(가스공사 노조위원장) : "국내 정유산업처럼 에너지 대기업에 의한 독과점 형태가 구성이 될 수 밖에 없는 그런 구조로 간다. 독과점 윤까지 수반되는 그런 민영화로 갈 수 밖에 없고 요금 인상 폭등으로 이어질 수 밖에 없다..."
정부 여당은 민영화는 아니라고 강조합니다.
<인터뷰> 김한표(새누리당 의원) : "싸게 사와서 그 다음에 자유 경쟁을 통해서 가스 요금도 낮추고 전기 요금도 낮출 수 있는 그런 방향으로 유도하기 위한 방법이지 결코 가스 민영화라든지 그런 법은 절대 아님을..."
이 개정안은 어제 천연가스의 직수입 국내판매 조항을 뺀 채 산자위 법안심사소위를 통과해 원안 추진에는 일단 제동이 걸렸습니다.
한국전력 등 발전산업 부문의 민영화 논란도 다시 수면 위로 떠올랐습니다.
우회적 방법으로 민영화가 추진되고 있다고 노조와 시민단체들은 주장합니다.
한국전력을 5개의 발전회사와 전력거래소로 분할한 것,
바로 규모가 큰 전국의 화력발전소들을 잘게 쪼개서 순차적으로 팔기 위한 사전조치로, 결국 민영화로 갈 것이란 주장입니다.
그 과정에서 전력의 공공성은 더욱 훼손될 수밖에 없다는 게 반대론자들의 논리입니다.
<인터뷰> 신현규(발전노조 위원장) : "민영화를 추진하고 있는 현재 과정에서 한전의 적자가 더 커졌고 전기요금이 최근 2년 사이에 수차례 올라가고 그런 경우가 예전엔 없었습니다. 그것이 전력산업을 쪼개버리는 과정에서 나타난 비효율의 한 원인이 전기 요금을 계속 올려야 되는..."
반면, 핵심 공기업의 민영화 필요성은 주로 경쟁력, 특히 재정 문제에서 제기됩니다.
한국전력과 LH 등 주요 7대 공기업의 부채는 2002년 68조 원대에서 2009년 198조 원으로 3배 가까이 늘었습니다.
기업회계 기준이 변경된 2010년에서 3년간 늘어난 부채 액수는 77조원 이상이었습니다.
반면, 2000년에 민영화된 포스코와 KT, 한국중공업, KT&G 등은 부채 비율이 민영화 당시보다 절반 가까이 줄었습니다.
<인터뷰> 김영신(한국경제연구원 연구위원/경제학박사) : "공기업의 역할이 공공서비스와 공공재를 생산하는게 목적인데 공공재를 반드시 공기업 만이 할 수 있는게 아니라 민간기업도 얼마든지 할 수 있습니다. 민간기업의 장점은 이윤을 추구하기 때문에 기업가 정신을 발휘할 수 있고 창의적인 경영활동을 할 수 있습니다..."
<질문> 그러니까 잘 안된 경우도 있지만 민영화를 해서 경쟁력을 강화한 경우도 분명 있다는 건데요, 공기업 민영화 추진 여부를 둘러싼 갈등이 계속되기만 하니 어떻게, 해법은 없는 걸까요?
<답변> 공기업이 진 빚의 원인에 대해서는 셈법이 좀 다르기도 하지만, 경영이 방만하다, 낭비 요소가 있다, 좀 더 효율을 끌어올려야 한다, 이런 지적에는 대부분 공감을 하고 있지 않습니까?
그런데 그 해법이 민간 자본을 끌어들이는 것이냐에 대해선 이견이 있는 거죠.
더 이상 두고 볼 수 없는 지경이니 민영화가 불가피하다는 주장, 공공 부문은 적자를 감수하고라도 공적 영역에 맡겨야 한다는 주장, 전문가들조차도 의견이 크게 나뉘는 게 사실입니다.
그래서 더욱 성숙한 논의와 합의의 자세가 필요하다고 하겠습니다.
<앵커 멘트>
네, 국민에게 짐이 아니라 보탬이 되는 공기업, 이게 국민이 바라는 것이겠죠.
최 기자, 취재 수고하셨습니다.
국토부>자회사 생겨도 근로조건 변경되지 않음. 따라서 이번 파업은 불법.
손사장> 내부문건 손실 1407억원이다. -> %#%#$@$%$
질문에 집중해달라 -> 흑자가능하다 -> 코레일 내부문건인데? 흑자 가능하냐? 문건은 불인정하냐?
국토부> 문건 인정 하지 않고 5천억 수익 가능하다. 다시 검증하겠다. 적자 나지 않은다.
손사장> 코레일에서 의뢰해서 만든건데 적자난다는데? 그래서 질문드림
국토부> 수익에 영향을 미칠수 있는 수단이 여러개 있으니 조정하겠음
손사장> 정책수단은 어떤건가요? 적자가 나면 요금을 올리다던가?
국토부> 요금인상은 아니다. 차량정비수입, 선로사용료 조정하겠다.
손사장> 지금도 사용하는 정책인데.. 그에 대한 사용료를 놓인다는건가요?
국토부> 그렇습니다.
손사장> 그럼 요금인상이 된다는 이야기로 들리는데요?
국토부> 노노 요금은 오히려 인하됨
손사장> 내부 문서에 적자의 이유는 강남권 수요층을 신규업체에 빼앗겨서 적자가 발생한다는데..
다시한번 토론하죠.
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