L6 XK엔진(이하 XK엔진) 한때는 명품이었습니다.

동급 4기통 엔진이 따라 올 수 없는 정숙함과 부드러운 회전 관성이 가히 명품이라 불리울만 했습니다.

당시에는 출력도 더 우위에 중형차 크기에서 전륜구동 가로배치 직렬6기통을 실현해 기술적으로나 독특한 정체성으로나 사람들의 이목을 끌만 했던 것이죠.

하지만 당시 대우는 아무리 대가리를 굴려봐도 직렬6기통을 가로배치하기는 상당히 어려웠습니다.

크기상 제약이 상당했던 겁니다.

그래서 결국 엔진 두께를 줄인 겁니다.

실린더 내벽의 두께는 한계인 6mm까지 줄였습니다.

여기서 치명적인 문제점이 생긴 겁니다.

실린더 두께가 6mm지만 합금 기술력을 바탕으로 내구성은 어느정도 확보했습니다.

실린더가 깨지는 경우는 극히 드문 거죠.

문제는 실린더블록과 실린더헤드 사이에서 큰 문제가 생긴 겁니다.

실린더 두께가 얇아집에 냉각수가 들어가는 워터자켓과 실린더의 간격도 그만큼 짧아지게 된 것이죠.

여기서 심각한 문제가 발생 되는 겁니다.

바로 실린더 내부의 폭발 압력이 워터자켓으로 타고 넘어가는 경우가 많이 생긴다는 겁니다.

신차일 때는 문제가 없지만 어느정도 주행거리가 되는 경우에 90%이상 기밀불량이 생깁니다.

일단 그럴 경우 폭발 압력이 냉각계통으로 넘어가면서 호스나 라지에타 등에 빵빵하게 압력이 형성됩니다.

그리고 실린더가 내부로도 냉각수가 조금씩 유입되면서 양이 줄게 됩니다.

XK엔진은 7~8만킬로를 넘기면서 급격하게 이런 문제가 생기기 시작합니다.

그렇게 되면 실린더헤드를 들어내고 가스켓을 교체해줘야하는데 여기서 또 문제가 생깁니다.

공장에서 생산한 엔진은 최적의 조건에서 정확하게 조립이 되지만, 사람이 직접 수리를 하게 되면 균일한 체결토크 불량이나, 가스켓 이물질 유입으로 얼마 못가서 또 문제가 생깁니다.

신차때보다 훨씬 빨리 문제가 생긴다고 보면 됩니다.

매그너스나 토스카 XK엔진 달린 차량들은 큰 문제가 생기기 전에 징조가 보이면 바로 중고로 팔아버리는게 이득일 겁니다.