경부고속도로 완공될때 자동차대수 보시죠(1970년)
제가 아까 말한 내용 그대롭니다.
그당시엔 자동차 대수가 얼마되지도 않았다는것과
박정희가 아니였어도 어느시기엔 누군가 했을 일이고
선택의 문제였다고요 그당시에는 고속도로라는 개념조차 생소하고
당장필요하지 않았었고 철도로 수송물량은 문제없이 수송되던 시절입니다.
군부의 독재 속에서 우직하게 밀어붙여놓은것을 대단한것처럼 숭상하면 안된다는겁니다.
너무 오래 집권해서 당연히 해야할 것들을 매우많이 한것처럼 보이는것 뿐입니다.
그리고 김영삼과 김대중대통령이 공사판에 누워서 반대했다는것도 조작인데 써먹지좀 마시구요
출처 http://tesada.egloos.com/3169740
첫째,교통집중투자에 대한 문제 제기였다.서울-부산간에는 이미 복선철도가 있는데 굳이 중복투자하여 수도권과 영남권등 일부지역에 편중적인 발전과 특혜를 부여하였다는 지역편중 우려를 들었다.(이러한 차원의 논쟁은 이농민의 서울집중이 정점에 이르고 있던 60년대 후반의 상황에서 열띠게 전개될 만했으나,대중매체나 학술잡지 등에서 뚜렷이 공론화되지 못했다.그보다는 영남으로의 직접 효과를 둘러싼 둘째 쟁점이 국회를 비롯한 정치권에서 뜨거운 감자로 대두되었다)
둘째,고속도로에 예산편중 제기했다.경제성장에 있어 수송 수요가 늘것이고 이에 도로의 건설은 당연히 필요한 것임을 인정 하지만, 왜,일반도로 증설하기 보다 고속도로에 더 많은 예산을 책정하느냐의 비판이였다.(도로 건설 예산이 131억 인데,고속도로70%,일반도로30%배정 문제를 제기 했다)
셋째,고속도로 건설은 1965년 10개년계획으로 착수되었다.그 이전으로 보면 국토개발종합계획이 앞서 있다.본격적인 것은 1965년 11월부터 1966년 6월까지 교통부의 의뢰를 받아,한국 교통상황을 조사한 IBRD(세계개발은행)의 보고서는 철도 중심의 수송체계를 도로 중심으로 전환시켜야 함을 강조하면서도,유료 고속도로의 건설보다는 국도.지방도의 포장에 치중할 것을 주문했다는 보고서다.이러한 권고에 따른 우선순위 문제제기를 야당이 한다는 것이다.고속도로 건설의 문제 제기다.1965.09.20 IBRD(세계개발은행)에 용역의뢰한 결과에 따르면 화물10.2%,여객11.5%씩 매년 수송수요의 증가가 예상되어 도로건설의 필요성에 동의 하였으나,우선 순위를 권고한 내용이 있다.그러니까 남북횡단이 아니라 동서횡단을 제시한다는 것이다.(IBRD(세계개발은행)권고 사항이다.우선순위다. 1.서울-강릉,2.포항-부산-순천-여수-광주,3.삼척-속초,4.대전-목포등 4개선의 건설이 더 시급하다고 권고한 내용인 것이다)
넷째,건설사무소 즉 관리감독기관의 직급상의 문제를 제기했다 .고속도로 건설사무소의 소장을 1급 공무원으로 임명했는데 이들을 감독하는 건설부의 국토보전국장은 2급 이어서 건설사무소에 대한 관리,감독이 제대로 이루어질 수 있겠느냐는 비판 이였다.
다섯째,더불어 법률적 절차 하자 제기를 했다.서울-오산(수원)간의 공사는 예산에 없는 공사였고,이를 국회에 보고하지 않고 착공하였다는 것이다.이 도로의 초기공사는 설계도 제대로 끝나기 전, 즉 설계와 공사가 병행되었기 때문이다.특이한 것은 고속도로의 노선 결정이나 건설 공정계획도 박정희가 직접 독단적으로 결정하였다는 점이다.
이상 다섯가지 문제점을 지적,제기했다.
이것이 당시 '반대를 위한 반대'라고하는 이유인 것이다.과연 이러한 야당의 지적이 틀리다는 것인지 생각해 보았으면 좋겠다.과연 이러한 야당의 지적을 앞뒤가 맞지 않는 문제로 폄하되어야 하는지,시대에 맞지 않았는지 되레 묻고 싶다.또한 국민의 반대는 무엇에 근거하여 반대 했다는 것인지 묻고 싶다.
당시 언론은 고속도로 건설에 있어 매우 신중하고,조심스런 태도를 취했다.(그래도 여섯가지 문제제기를 언급했다)
첫째,중소도시가 퇴보할 가능성을 들었다.
둘째,서울,부산의 2대도시의 대자본가가 중소도시에 침투함으로서 중소도시의 경제가 대도시 자본에 의존하게 되어 2대도시에 자본이 집중되고 중소도시에 경제가 위축될 가능성을 제시 했다.
셋째,농어촌의 지나친 도시화를 우려했다.
넷째,수송난 해결의 본래의 목적에 부응되고 철도의 지나친 사양화를 막도록 고속도로는 화물의 수송에 주력하여야 하는데 반대 결과가 되기 쉽다.
다섯째,이상과 같은 마찰은 지역간의 불균형 성장을 가져 올 수 있다.
여섯째,향토적인 민속성의 보존이 어렵다.
당시 이런 상황이였던 것이다.결국 야당의 시기와 재정,지역불평등을 고려한 반대 문제를 제기한 것이 반대의 전부인 것이다.반대의 끝이였다.
이에 건설을 강행하고자 하는 정부측 반대논리로 설득에 들어 간다는 것이다.(당시 조사단 발족67.12.15,단장,안경모),
야당과 언론의 견제에 대해 -경제적 타당성조사(인구 및 산업의 대도시 집중을 방지하며 중소도시의 균형있는 발전과 농공업의 병진을 촉진시킬 뿐 아니라,유통과정의 신속화로 시장권을 확대시키고 농어촌 소득증대를 기할 수 있는 기회라고 규정,그래서 도시와 농촌의 거리가 단축됨으로써 공장이나 산업단지가 한 지점에만 집중되지 않고 분산되며 이에 따라 인구도 분산 될 것으로 보아,고속도로가 대도시와 중소도시.농촌간 균형발전을 낳을 것으로 전망)-고속도로 필요성을 부각시키는데 주력한다.여기서는 네가지 논리를 편다.
1.고속도로의 특징 2.철도건설보다 도로의 건설을 우선해야 하는 이유 3.남북종단도로 건설의 이유 4.국방상의 이익인 무기이동을 중심으로 한 안보면을 강조한다는 것이다.이러한 내용을 언론을 통해 67.12.05 백년대계로서 필요 불가결한 타당성을 언론에 게재한다.(62~68년 경제 성장율 8.3%,교통수송의 증가율은 13.5%로서 매년 10억원의 손실을 보고 있다는 주내용이다)
그러면서 비교 예를 일본에서 찾았다는 것이다.당시 일본에선 건설중인 동명(도쿄-나고야)고속도로를 만들고 있었는데(69년 개통) 총비용이 3,500억원(용지 보상비가 14% 차지)으로 Km당 8억원 소요된다.그렇다면 비교한 예시에 대입하면 서울-부산간 450Km이면 약 3,600억원 정도의 비용이 나왔어야 맞는데,결과적으론 331억으로 결정한다는 것이다.(참고:일본은 63년에 완공에서 64년에 개통한 아이치현~효고현 194Km 메이신고속도로가 일본1호,고속도로)
왜냐하면 당시 67년 국가 총예산이 1,643억원 이였기 때문이다.그래서 건설할 수 있는 기관에 소요될 비용,즉 건설비용산출을 지시하게 된다.일종의 견적,공사내역과 비용을 제출하게 하였는데 건설부650,서울특별시150,재무부330,육군공병감실490,현대건설280억이 나왔다.설계기준과,노선,물량,공법이 각각 달랐다는 사실이고 거의 주먹구구식 이였다는 기록이다.그래도 당시 건설부가 제시한 금액은 국제규격에 가까웠으며 최소한 금액이였다는 사실은 기록된다.그러나 건설부와 서울시의 중간인 금액인 재무부330억으로 건설비용을 책정하고 실행에 들어간다는 것이다.
여기서 이렇게 과감히 실행할 수 있는 자신감의 정서는 무엇일까도 한번 생각해 보았다.훗날 대일청구권자금이 27억 투입 되었다는 기록도 있다.이것이 무엇보다도 큰 자신감의 원천이리라 본다.개인적 사견이다.하물며 그 후유증은 나중 준공후 90년대 까지 유지보수비만 1527억이나 들어간다는 사실이 있다,'선 개통 후 보완' 내세웠던 구호.이것의 산물 이였다.아무튼 옛날신문을 찾다보면 경부고속도로와 관련한 용어중 '누더기' '땜질'이란 용어가 가히 엄청나 차마 셀수없이 많이 등장한다.
그러한 과정을 거쳐 얻은 결과다.67.12.12 결정내용이다.331억(휘발류세 도입139,통행세60,차관도입양곡판매84,대일양곡청구권27,통행료도입15,기타예산6)총 331억으로 결정했다는 것이다.처음 예산 편성을 했을 당시에는 IBRD(세계개발은행)에 차관등으로 27%요구 하려 했으나 권고사항과 맞지 않으므로 거절이 된다는 기록이 있다.또한 정치적인 흐름에 앞선 선점 판단을 고려, 시대상황과 맞아 떨어진다는 점이 있다.결국 저의가 있었음이 읽혀진다.그리고 여론 수렴과정이나 절차,순서 이러한 과정은 애초부터 없었다고 봐야 한다.독단 결정에 미리 착공하고,결과가 그렇다.결국 여론수렴과정은 없다.일사천리는 외부적으로 나타낸 것이지만 속을 보면 속칭 무대뽀인 일방적 밀어 붙인 그 자체가 맞을 듯 하다.화려한 결과물은 보여지고 있지만 뒤에 숨겨놓은 내막은 아무튼 말 그대로 밀어붙이기의 대표적 사례로 뽑을 수 있을듯 하다.
결과적으로 보면 예산은 최종 371억으로 정산을 하나 정부발표에 따른 신문에 나타난 수치 결과를 보면 429억원(68.02.01.~70.07.07 2년 5개월 428Km)이란 수치가 있다.내막은 자세히 안나온다.그런데 여기서 조금만 더 내막을 들여 봤으면 한다.용지(토지,분묘,과수등)보상금과 관련한 내용이다.고속도로 건설과 구간 확정과 관련하여 발표전에 앞서,대충 노선을 정한후 서울시장과 경기도지사를 미리 불러 청와대에서 얘기가 오갔다는 기록이 남아있다.이어서 전 지자체로 이어진다는 내용이다.뭐냐하면 용지확보 내용이다.군사첩보작전을 방불케 하는 기록들이 있다.그후 관권인 각 지자체를 동원하여 각종 소유주들에게 기습적으로 그것도 일사천리로 '반대하지 않겠다'는 일종의 각서를 먼저 확보하고,받는다는 사실이다.또한 기만에 해당하는 기록들도 있다.그렇게 속속들이 들어나는 내막도 있다.결국 토지등의 사용승낙 즉,기공승낙서를 1주일만에 받아낸다는 사실이 나타난다.군대작전이 연상되는 시기가 맞다는 논문 내용이다.그렇게 이루어 졌다.
그 결과로 총582만7천평,매수금액이 13억8천만원,평당 금액이 평균 236원.약42년전 일이다.그러니까 당시 헐값으로 매수했다는 사실이 정확히 기록 되어 있다.거의 무상 아니 기부 수준이였다는 것이다.그들이 앞장서 국민들의 무지를 교묘히 이용한 측면이 있다는 내용도 정확히 적시되어 있다.공사금액의 4.3%란다.일본의 14%와 비교되는 내용이다.거기다가 공사비기 1/10 이였으니까,결과적으로 보면 0.4%의 결과다.이를 뭐라 설명할지 모르겠다.상상하기 힘든 시기다.논문들을 찾다보니 당시 고속도로에 대한 국민들의 인식부족이 그것이였다.그런 시대 였다.
그런데 그당시 이러한 자료들을 보다보면,과연 '반대'를 운운하는 국민,세력이 존재 했을까.기가찬 혹세무민일 따름이다.당시로 들어가 보면 경부고속도로 건설에 대하여 야당의 반론을 제외하곤,언론은 뭐라 해야 할지.반대여론은 거의 찾을 수가 없다.
그저 유일하게 야당과 언론이 제기했던 문제점이 그것이 반대의 전부다.그런데 지금 그 제기했던 문제점들은 엄연한 현실로 나타났다.그렇다면 당시 제기했던 '반대'란 문제점 제기,과연 이것이 틀렸다고 생각되나.지금 42년전에 제시한 문제점은 오랫동안 해결되지 않았고,지금도 여전히 나타났다는 사실에 주목해야 옳지 않나 싶다.옳바른 지적이고,목숨가지 내걸은 견제,그것이 오히려 진정한 국회의원의 본분이라 생각한다.지나간 역사다.'만약에'라는 역사가 역시 없기 때문이다.그래서 지나온 역사라서 받아 들일 수 밖에 없다.그러나 더우기 왜곡되지 않고 객관적이고,올바르게 정확한 진실을 알고 넘어가야 한다는 생각은 꼭 든다.
