확실히 현대차 발전속도가 빠르죠 요샌 정말 차 좋습니다 제생각엔 소비자들 인식이 못따라가는것 같습니다
소비자가 매번 신차나올때마다 시승을 한다면 그 인식이 바뀌겠지만 브랜드의 인식은 자기가 탔던 차를 바탕
으로 판단하니까 그렇게 쉽게 바뀌는게 아니죠
하지만 또 다른면은 품질은 그에 비해 떨어지는것 같습니다 토요타의 전철을 밟게되는게 아닌지;; 우려되죠
판매에만 신경쓰다가 품질때문에 한번에 훅가는..
외국에서야 조건이 다르지만 국내 소비자들은 현대기아차 말곤 선택사항이 거의 없는 시장에서 과점하고있
는 회사가 품질에 문제가 있고(꼭 현기차만 그런건 아니지만) 서비스 마인드도 별로고(카니발 에어백 구라
등등)뭐 국내 소비자만 피해를 보는거죠.. 망할.. 그렇다고 르삼이나 GM이나 쌍용이 그런 불만을 메우기엔
부족하고요 걔네들도 뭐 하는짓들 보면 비슷하죠
한 미, 한 EU FTA해봤자 돈 많은 사람들이 사는 비싼차만 영향을 끼치고 준중형에는 그렇게 외제차가 힘을
못쓸거 같습니다 세금 제해봤자 국산차보단 몇백만원은 비쌀테니..
어쨌든 차 만들기에는 현대차가 어느정도 올라선것 같습니다만 서비스마인드도 분발하길 바랍니다
2012 현대 제네시스 BH 330 시승기
2012년형 현대 제네시스는 파워트레인만 본다면 풀 모델 체인지이다. 국산차 최초인 LED 헤드램프가 눈에 띄지 않을 만큼 새 변속기와 엔진에 이목이 쏠린다. 8단 자동변속기는 기대 이상으로 성능이 훌륭하다. ZF까지는 몰라도 아이신과는 충분히 비교할 만한 성능이다. 국산차로 250km/h을 넘긴 것도 신선하다. 고속에서는 불안해서 엔진 힘을 다 쓰며 달리기가 부담된다. 2012년형 제네시스의 가장 큰 의미는 ‘폼’이 나는 것이다. 8단이 어디 흔한가.
글,사진 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트), 현대자동차
“우리도 신차 나오면 깜짝 놀랄 때가 많아요”. 예전에 현대 직원과의 대화 중에 나온 말이다. 공감이 간다. 최근에 차가 매우 좋아진 게 사실이니까. 하지만 나는 더 이상 놀라지 않는다. 그간의 경험으로 미루어 봤을 때 이 정도는 될 것이라는 게 짐작이 갔고 실제로 크게 벗어나지 않았다. 그럼 2012년 제네시스는 어떨까. 현대한테는 의미가 큰 모델이다.
2012년형 제네시스는 파워트레인만 보면 풀 모델 체인지이다. 엔진과 변속기가 싹 바뀌었다. 엔진과 변속기를 보면 가진 자의 여유가 있다고 느껴진다. 물론 열심히 개발하고 많은 투자를 하긴 하지만 여유가 없으면 이런 새 유닛들이 나오기 어렵다. 그것도 상당히 빠르게 파워트레인을 바꿔 나가고 있다. 잘 나가는 회사의 공통점이다.
엔진을 보면 어느새 직분사가 꽤 늘었다. 이런 기세라면 몇 년 안에 모든 엔진이 직분사로 바뀌게 된다. 직분사는 소위 말하는 머스트 해브 아이템인데, 아직까지도 있는 회사보다는 없는 회사가 더 많다.
그랜저의 3리터에 이어 제네시스의 3.3리터와 3.8리터도 직분사로 업그레이드 됐다. 최근의 현대 엔진이 그렇듯 ‘스펙’도 근사하다. 우선 3.3리터를 보면 출력이 262마력에서 300마력, 최대 토크는 32.2kg.m에서 35.5kg.m으로 상승했다. 3.3리터에 300마력이면 리터당 90마력이다. 대단히 높은 리터당 마력이고 승용차용 자연흡기로서는 최고 수준이다. 3.3리터라는 배기량이 별로 없긴 하지만 이 정도면 동급에서 가장 높은 수준이라고 할 수 있다. 얼마 전까지만 해도 리터당 토크도 10.0kg.m을 간신히 넘었는데, 이젠 좀 여유 있게 넘긴다. 리터당 10.0kg.m을 넘는 자연흡기 엔진이 별로 없는 것을 감안하면 이 또한 훌륭하다.
3.8리터도 3.3리터과 크게 다르지 않다. 직분사가 추가되면서 출력은 290마력에서 334마력, 최대 토크는 36.5kg.m에서 40.3kg.m으로 상승했다. 성능이 좋아지면서 연비가 좋아지는 건 사실 자랑할 게 아니다. 요즘 나온 차들 대부분이 두 가지를 만족하니까. 이 역시 자동차 메이커라면 반드시 해결해야 하는 것이다. 물론 쉽지 않고 돈이 드는 일이라서 못하는 메이커도 종종 있다. 3.3리터는 공인 연비가 10.0→10.6km/L, 3.8리터는 9.6→10.2km/L로 좋아졌다.
2012년형 제네시스의 하이라이트는 8단 자동변속기이다. 직분사야 이전에도 있었지만 8단 AT는 현대로서는 처음이다. 그리고 현대에 따르면 양산차 메이커 중 세계 최초의 독자 개발 8단 AT이다. 엄밀히 본다면 토요타의 자회사인 아이신이 8단을 내놨기 때문에 세계 최초로 보긴 약간은 무리가 있어 보인다. 하지만 자동변속기, 그것도 8단으로 완전히 새로 개발한 것은 대단한 일임에 분명하다. 굳이 따져본다면 대중 브랜드의 승용차로는 8단이 처음이다. 폭스바겐이 투아렉에만 8단을 안 얹었으면 대중 브랜드로는 최초가 됐을 것이다.
변속기 독자 개발이 왜 대단하냐하면 대부분의 메이커들은 변속기를 사다 쓴다. 메이커가 변속기까지 만드는 경우는 드물다. 유럽 메이커 중 변속기를 자체 개발하는 회사는 메르세데스-벤츠 뿐이다. 나머지는 ZF, 게트락, 아이신에서 사다 쓴다. 그만큼 변속기 개발은 어렵고 부담이 된다. 현대가 큰 볼륨이 아닌 뒷바퀴굴림용 8단을 자체 개발한 것을 보면 보다 먼 미래를 보고 투자한 게 아닌가 싶다.
현대에 따르면 8단 변속기의 개발에는 48개월이 걸렸다. 그러니까 맨땅에서 양산까지 4년이 걸린 것이다. 얼핏 듣기론 변속기가 엔진만큼 또는 그 이상으로 돈과 인력이 투자된다고 한다. 양산차 메이커가 손대기 힘든 이유가 있는 것이다. 돈 아끼려고 GM과 포드도 합작으로 개발했다.
또 다시 현대에 따르면 이 8단 AT는 국내 최초로 100% 순수 독자 기술이다. 개발하면서 특허도 127건을 획득했다. 변속기 개발이 어려운 이유 중 하나가 특허이다. 선진 업체들이 후발 주자들을 견제하기 위해 선행 특허를 많이 뿌려 놓는다. 이 특허를 피하면서 독자적이고 경쟁력 있는 레이아웃을 찾아 새 특허 등록을 하는 게 가장 어려웠다고 한다. 특히 현대는 뒷바퀴굴림에 대한 경험이 없어 초기에 어려움이 더 있었다.
현대의 8단 AT는 대응 토크 44.0kg.m(V6)과 55.0kg.m(V8) 두 가지로 나온다. 전장은 V8이 676mm로 V6용의 684mm보다 오히려 짧다. 그리고 렉서스에 쓰이는 아이신의 8단(754mm)보다 한결 짧다. 무게도 85.7kg으로 가벼운 편이다. 참고로 대응 토크 71.3kg.m의 ZF 8HP70은 90kg이다. 아이신의 8단을 정밀 벤치 마킹해 동등 대비 이하의 사이즈 및 중량을 실현했다. 기존의 6단 대비해서는 유성 기어 세트가 추가돼 중량이 늘어났다고 한다. 참고로 ZF의 8HP는 2세대 6HP보다 무게도 줄었다. 물론 ZF는 비싸니까 8HP보다 못해도 흠이 아니다.
제네시스는 2008년 나왔을 때 3.3 모델을 잠깐 타본 게 전부라서 사실상 첫 시승이라고 해야겠다. 아이들링 시 정숙성은 그야말로 탁월하고 이는 주행 중에도 마찬가지다. 방음재를 얼마나 발랐는지 고속 주행에서도 실내로 들어오는 노면 소음이 매우 적다. 이는 엔진룸도 마찬가지다. 낮은 기어로 고회전 유지하면서도 갈 때도 엔진 음이 상당히 걸러져 들어온다. 직분사고 8단이고 신경 쓰지 않는 제네시스 오너에게는 가장 어필할 수 있는 게 바로 정숙성이다.
정숙성 때문인지 속도감도 별로 없다. 속도감은 운전할 때 보다 옆에 앉았을 때가 더 없다. 슬쩍 계기판을 보면 생각보다 높은 속도에 놀란다. 반면 직접 운전대를 잡으면 한결 속도감이 난다. 가속할 때 꼭 앞바퀴굴림 차의 토크스티어 같은 느낌이 운전대로 전해진다. 출발할 때만 그런 게 아니라 가속하면서도 그렇다. 느낌은 좀 다르지만 알티마, 토러스, 어코드가 가속할 때 좌우로 움직이는 것과 조금은 닮아 있다. 이게 의도적인 세팅인지는 모르겠지만 운전하는 입장에서는 불안함으로 작용한다.
지금까지의 현대 새 엔진은 스펙은 좋지만 체감 성능은 그에 미치지 못한다고 그동안의 시승기에서 계속 얘기해 왔다. 하지만 새 3.3리터 직분사는 300마력이라는 수치에 걸 맞는 성능을 낸다. 잘 나간다. 최근 나온 현대 엔진 중 가장 좋다. 저속 토크도 풍부하고 고회전까지 힘이 살아있다. 근래 타본 현대의 직분사 엔진(1.6, 3리터) 두 개는 저속 토크가 부족한 대신 고회전까지 꾸준히 미는 느낌이었는데 BH 330은 이 두 가지를 모두 만족한다. 어쨌든 가속 성능은 3.3리터에 기대할 수 있는 만큼이고 체감과 수치의 갭이 확 줄었다. 수치와 체감의 갭이 거의 없어진 게 파워트레인의 기술이 늘었는지는 장담할 수 없다. 제네시스 처음 나올 때 비슷한 배기량의 그랜저보다 잘 나갔던 기억이 있다. 비싼 차라서 더 공을 들였거나 세팅을 달리 했을 수도 있다.
정지에서 가속 페달을 깊게 밟으면 짧은 휠 스핀을 내면서 힘차게 튀어 나간다. 과거 같았으면 호기 있게 휠 스핀하고 그 다음부터는 맥이 빠졌다. 이제는 자동 변속 되는 시점까지 쭉쭉 뻗는다. 고회전까지 토크가 살아 있다. 300마력다운 가속력이다. 어렵지 않게 200km/h를 넘는다. 출력이 높아도 200km/h 한 번 넘기기 어려웠던 시절과는 딴판이다.
그래서 제네시스 BH 330으로 첫 경험을 했다. 큰 터보 단 티뷰론, 클릭 제외한다면 순정 국산차로 250km/h 넘긴 건 이번이 처음이다. 계속 밟고 있으면 계기판 상으로 260km/h 근처까지도 간다. 5단 6천 rpm에서 200km/h, 6단 6천 rpm에서 250km/h 부근까지 가속한다. 근데 더 가속될 것 같은 느낌이 있다. 그 정도로 고회전 파워가 좋다.
문제는 제네시스 BH 330으로 고속 주행 하려면 마음을 굳게 먹어야 한다. 고속도로를 달릴 때 바다에서 불어오는 휭풍이 강했다. 이를 감안해도 고속에서의 자세는 불안하다고 말할 수 있다. 이러면 엔진 힘이 강해도 다 쓰기가 어렵다. 나가긴 잘 나가는데 불안한 게 흠이다. 운전자의 손이나 발로 전해지는 접지력이 더 확고해야 이 엔진이 더 빛날 것이다. 고속도로에서 200km/h 이상으로 달릴 때는 보닛이 막 떨리기까지 했다. 측면 바람이 강하면 어느 차든 휘청거릴 수는 있는데 보닛이 들썩거리는 것은 드문 일이다. 고속도로에서는 그야말로 스릴 넘치는 드라이빙이었고 큰 맘 먹고 달렸다. 이 정도면 속도 제한 걸어야 한다.
그렇게까지 달려야 하냐고 묻는다면 현대 차라서 그렇다고 하겠다. 현대 시승할 때는 생애 마지막 시승이라는 마음가짐으로 탄다. 2012년형 제네시스 오늘 탔으니 평생 못 탈 가능성이 더 많다. 벤츠 보다 타기 어려운 게 현대 차다. 이러니 한 번 운전대 잡으면 되는 한도 내에서는 최대한 달려봐야 한다.
바람이 잦아든 국도에서 달리면 한결 낫고 보닛도 떨리지 않는데 그래도 마음이 편하지는 않다. 고속도로와 국도에서의 상황을 미루어 봤을 때 제네시스는 쏘나타처럼 바람에 영향을 많이 받고 바닥으로 바람이 많이 들어가지 않나 싶다. 확실한 건 다른 부분보다 고속 주행 시 안정성에는 투자를 덜 했다. 현대정도면 이보다는 한결 좋은 안정성을 구현할 수 있을 것이라고 본다. 제네시스 오너가 150km/h 이상 달릴 일은 거의 없을 것이고 현대는 이를 충분히 감안 했을 것이다. 이거 다듬을 시간과 돈으로 편의 장비를 추가하는 게 국내 소비자에게는 더 먹힐테니까. 정숙성이나 고속 주행 시 불안한 것 등은 렉서스 GS460과 비슷하게 느껴진다.
엔진보다 더 좋다고 느낀 게 변속기다. 처음으로 만든 8단 뒷바퀴굴림 전용 변속기인 것을 감안하면 작동의 세련됨이나 직결감, 변속 충격 등에서 매우 높은 점수를 줄만 하다. 그랜저 등에 쓰인 6단과 비교해도 월등하다. 단순히 기어가 많아서 그런 게 아니라 변속기 자체가 좋다. ZF까지는 좀 그래도 렉서스의 아이신 8단과 비교해서도 꿇릴 게 없다. 렉서스를 탄지가 좀 오래 되서 그런지 제네시스 8단이 근소하게나마 좋다고 느껴진다. ZF보다는 왜 못하냐고 이유를 따져 묻는다면 딱 부러지게 설명은 못하겠다. 다만 최근 8단 변속기가 6단보다 연비가 더 좋지 않다는 평가를 받는 경우가 있는데 현대자동차의 8단도 실제 유저들의 사용시 어떤 결과가 나올리 지켜 볼 일이다.
1~5단의 최고 속도는 대략 40, 70, 120, 170, 215km/h이다. 최고 속도는 6단에서 나오고 다른 8단처럼 7, 8단은 상황에 맞는 항속 기어로 쓰인다. 8단으로 100km/h를 달리면 회전수는 1,700 rpm 정도로 배기량이 더 큰 엔진에 비하면 약간 높은 편이다. D 모드에서 주행 또는 정차 시 변속 충격은 거의 없고 8→3단으로 건너뛰는 스킵 시프트도 신속하게 이뤄진다. 수동 모드에서 이 정도의 스킵 시프트가 이뤄지면 변속 충격은 다소 크게 발생한다. 회전수 보상 기능이 있으면 더 좋을 것이다. 변속 시간이나 기어비는 비밀이라서 알 수 없다. 미국에 가면 3.8(3.665/2.396/1.610/1.190/1.000/0.826/0.643/0.556, 3.909)은 기어비가 있는데 3.3이 없다. 아마 최종감속비만 다르지 않을까 싶다.
제네시스의 또 하나의 최초는 스포트 모드이다. 현대 차에서 처음 보는 스포트 모드이다. 고급 모델은 변속기와 스티어링의 세팅이 샤프해지고 댐핑도 단단해진다. 시승차에는 그 옵션이 빠져 있다. 그래서 스포트 모드를 눌러도 변속기의 프로그램만 좀 더 스포티해지는 정도이다. LED 헤드램프도 국산차 최초인데 엔진과 변속기에 가려 주목을 받지는 못했다. 그리고 운전대 열선의 타이머 기능은 세계 최초인 것 같은데 확실치는 않다.
인텔리전트 가속 페달은 닛산 푸가/인피니티 M에 이은 두 번째이다. 인텔리전트 페달은 SCC와 연계해 위급 상황이 닥치거나 연비에 좋지 않은 과속 운전을 할 경우 페달에 반발력을 주는 장비이다. 내가 알기론 이 기술의 페달은 콘티넨탈에서만 나오는 것으로 아는데 현대는 자체 개발이라고 밝혔다. 3년 전 콘티넨탈 행사 때 국산차 메이커에도 공급할 것이라고 들었던 기억이 난다. 타이어는 235/45R/19 사이즈의 콘티넨탈 콘티프로콘택트이다. 수입차에 주로 달리는 콘티넨탈만큼 한 제품은 아니지만 나름 스포티한 트레드 패턴을 갖고 있다. 현대 승용차에 유럽 타이어가 달리는 것도 처음 보는 것 같다.
2012년형 제네시스는 잘 나가는 현대의 위치를 보여준다. 이제는 세계적인 트렌드에 거의 비슷하게 움직이고 변속기는 앞서 나가는 양상이다. 8단 변속기는 흔한 아이템이 아니다. ZF와 아이신만 만들고 사용하는 메이커는 렉서스, BMW, 아우디, 랜드로버, 폭스바겐 이 정도다. 이거만 봐도 8단이 정말 폼 나는 아이템이란 걸 알 수 있다. 성능도 중요하지만 브랜드 인지도를 높이기 위해서는 이렇게 폼 나는 장비도 매우 중요하다. 그러고 보니 제네시스는 세계에서 가장 저렴한 8단 변속기 자동차이다.
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