그래서인지 현대에서도 시승차를 1.4로도 제공했었죠 하지만 과연 소비자의 인식이 바뀔지..
이번에 나온 올뉴모닝도 회사측에서 생각한것보다 비싼트림의 차가 더 팔린다고하죠;;
차 비싸다고들 하면서 왜케 비싸게 차를 사는건지..
자동차회사들은 소비자의 취향에 맞춰 옵션및 가격조정을 하는데 무턱대고 비난할수 있을까요
모든 옵션 다들어가있는 차에 비싸다고 그러면 어캐;;
요새는 안전옵션은 웬만하면 깡통차에도 다 들어있죠 차 비싸다고만 하지말고 현명한 소비를 합시다
현대 뉴 엑센트 1.6 GDi 시승기
현대자동차의 엔트리 모델 뉴 엑센트를 시승했다. ‘젊은이들의 특권’임을 의미하는 ‘Guy’s License’를 슬로건으로 내 세우며 타겟마켓을 특정하는 전략을 수행하고 있다. 아반떼가 그렇듯이 세그먼트와 상관없이 다양한 편의장비와 옵션으로 상품성을 높이고 있는 것도 포인트다. 내수시장보다는 수출시장에서 더 주목을 끌고 있는 엑센트 1.6GDi의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장) 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
현대자동차의 파죽지세의 성장세를 거듭하며 글로벌시장에서 존재감을 더욱 확실히 해 가고 있다. 2010년 현대자동차는 국내 65만 9,565대, 해외 294만 8,877대 등 2009년 대비 16.1% 증가한 3,608,442대를 판매했다. 수출 106만 7,158대, 해외공장 생산 188만 1,719대라는 숫자가 말해 주듯이 현대자동차는 글로벌 메이커다.
글로벌 메이커로서의 존재감을 나타내는 것은 물론 쏘나타다. 국내 시장에서 12년 연속 베스트 셀러 자리를 지켜 오고 있는 쏘나타는 해외시장에서도 한국차의 얼굴로 행세하고 있다. 품질은 물론 상품성과 디자인에서도 이제는 유럽과 일본의 양산 브랜드에 뒤지지 않는다. 감성 품질이라는 측면에서도 쏘나타는 세계적인 수준이라는 평가를 받고 있다. 눈에 보이지 않은 문제점이 없는 것은 아니지만 상대적인 평가를 한다면 쏘나타는 어디 내 놓아도 빠지지 않는다.
엑센트는 2010년 내수시장에서 베르나 5,937대, 엑센트 3,004대가 판매됐다. 그에 반해 1월부터 11월까지 14만 9,259대가 수출되고 해외공장에서의 생산대수가 13만 5,583대에 달했다. 크게 대비되는 대목이다. 해외시장에서는 현대 브랜드의 엔트리카로서의 역할을 충실히 하고 있음을 보여 주는 대목이다. 엔트리카의 역할이 그렇다. 국내시장에서는 판매대수가 미미하기 때문에 그런 논리에 부합하지 않는다.
일본이나 유럽 등 자동차 선진국에 비해 좁은 땅 덩어리를 외치면서도 중형차가 베스트 셀러를 차지하고 소형차 판매가 미미한 이유를 어디에서 찾을 수 있을까? 실용적인 것보다는 과시하기 좋아하는 국민성이 우선일 것이다. 거기에 수익성 높은 중대형 모델에 더 많은 마케팅 비용을 들이는 자동차회사들도 책임을 면하기는 어렵다. 기업이 수익을 추구하는 것을 탓할 수는 없다. 하지만 사회적인 책임을 면할 수 없다는 것도 사실이다. 그러면서도 연료소모와 주차공간, 배기가스 배출 등에 대해 목청껏 외치는 것의 진정성이 없다는 것을 의미한다. 우리나라의 자동차문화, 아니 오늘날 말하는 국격이 향상되려면 이런 전시성, 과시성 태도가 바뀌는 것이 그 무엇보다 우선이지 않을까.
엑센트라는 차명이 처음 등장한 것은 1994년이었다. 엑셀의 후속 모델격으로 등장했지만 당시 한국의 자동차문화적인 측면에서 본다면 두 차는 세그먼트가 정확히 일치한다고 볼 수는 없었다. 당시 파스텔 톤 차체 컬러를 채용해 젊은 층을 겨냥한 전략을 구사했지만 성공하지 못했다. 성숙하지 못한 자동차 문화와 보수성이 강한 한국의 소비자들에게 먹혀 들지 않았던 것이다.
1999년에는 차명을 베르나로 바꾸며 변화를 시도했다. 하지만 아반떼와 쏘나타에 밀려 현대의 소형차는 내수시장에서는 점차 존재감을 잃어 갔다. 2005년 모델체인지를 하며 ‘리틀 쏘나타’라는 캐치 프레이즈를 내 세우며 시장 점유율 확대를 꾀했지만 역부족이었다. 역대 판매대수 추이를 보면 엑센트의 입지를 확인할 수 있다.
엑센트는 초기에 세단형을 기본으로 3도어 5도어 해치백 타입이 라인업되었으나 이번에는 세단형으로만 단순화했다. 엔진은 1.3리터와 1.5리터에서 출발했으나 1.4리터와 1.6리터급으로 업그레이드됐다.
Exterior
현대자동차는 YF쏘나타부터 ‘플루이딕 스컬프쳐(Fluidic Sculpture)’라는 디자인 컨셉을 강조하고 있다. 아반떼에 이어 엑센트도 같은 주제를 바탕으로 하고 있다. 여기에 엑센트는 ‘바람에 날리는 실크의 형상을 모티브’로 하는 ‘슬릭 온 다이내믹(Sleek On Dynamic)’ 이란 컨셉하에 디자인됐다고 설명하고 있다. 형상화다. 브랜드가 표현하고자 하는 것을 특정 단어로 정의하는 것이다.
처음 YF쏘나타가 등장했을 때 분명 많은 논란이 있었다. 패밀리 세단이 취할 자세가 아니라는 의견과 타겟 마켓을 하향화한다는 것, 그리고 너무 강한 이미지로 호불호가 뚜렷하다는 등의 내용이었다.
아반떼에 이어 엑센트까지 같은 컨셉의 ‘튀는’ 디자인이 채용되면서 벌써 익숙해진 느낌이다. 하지만 그것은 한국의 도로에서의 이야기이다. 분명 글로벌 플레이어들의 다른 모델들과 비교해 보면 ‘정통적인’ 것에서는 벗어나 있다. 현대자동차는 아예 그것을 의도했는지도 모른다. 시장에서 존재감을 부각시키기 위해서는 기존의 방식으로는 어렵다는 것을 감안한 전략이다.
다만 지금 현대자동차의 모델들에 적용되고 있는 선과 면들이 앞으로 세대 교체를 할 때는 어떻게 변화되느냐 하는 것이다. 워낙에 강한 선과 면을 그냥 두지 못하는 디자인이기 때문에 자칫 어지러워질 수도 있다는 것이 디자인 전문가들의 평가이다.
브랜드 아이덴티티가 강한 유럽 메이커들은 아주 단순한 이미지를 내 세우고 있다. BMW는 ‘Dynamic’, 메르세데스 벤츠는 ‘Dignity’, 아우디는 “Elegance’, 재규어는 ‘Beautiful Performance’ , 폭스바겐은 ‘Familiar & New’등이다. 이들 브랜드의 디자인에 대해서도 호불호가 뚜렷하겠지만 그만큼 충성도 높은 유저가 많다.
그런 문화적인 배경에서 태어난 피터 슈라이어가 기아 브랜드에 대해 ‘Simplicity’를 내 세운 것도 당연한 것이다. 의도했든 아니든 복잡한 선과 면을 사용하는 현대의 디자인과는 뚜렷이 대비된다. 그 ‘Simplicity’는 한국시장에서도 먹혀 들어 K5는 YF를 제치고 고공행진을 했다. 물론 현대나 기아나 이 분야에서는 초보자다. 앞으로 어떤 마케팅 전략을 통해 그들의 아이덴티티를 공고히 해 지속적인 판매 증가를 이끌어내느냐가 관건이다.
디자이너들은 그런 컨셉을 염두에 두고 선과 면 작업을 진행한다. 엑센트는 사회 초년병들을 타겟마켓으로 하는 소형차라는 점을 감안하면 ‘강한 개성’의 디자인은 장점으로 작용할 수 있다. 진정한 젊음의 특권 ‘가이스 라이선스 엑센트(Guy’s License Accent)’를 캐치 프레이즈로 내 세우고 있는 것도 같은 맥락이다.
프론트 엔드에서는 예의 헥사고날(6각) 그릴이 주도한다. 투싼과 아반떼와 패밀리 룩을 이루고 있지만 라디에이터와 에어벤트의 그래픽에서 차이가 난다. 그보다는 펜더 중앙까지 파고 들어간 헤드램프와 부메랑 모양의 안개등의 강한 이미지가 더 부각된다. 그래도 투싼에서 보다는 정리된 인상이다.
측면에서는 쏘나타에서와 같은 프로포션이 그대로 적용되고 있다. 뒤쪽에서는 BMW 3시리즈도 보인다. 현대차가 벤치마킹하는 모델들을 알 수 있다. 좁은 그린 하우스, 강한 캐릭터 라인 짧은 앞뒤 오버행, 롱 휠 베이스 숏 오버행 등이 그것이다. 클래식 개념에서는 스포츠 세단의 전형이다. 그런 자세 때문에 16인치 휠이 커 보이지 않는다. C필러까지 치고 들어 온 리어 컴비네이션 램프가 포인트로 작용하고 있다.
리어에서는 아반떼에서보다는 조금은 차분한 느낌의 선과 면이 사용되고 있다. 그래도 곡면을 이룬 트렁크 리드와 두툼하게 처리된 범퍼 등으로 인해 엉덩이를 한껏 치켜 올린 자세가 나온다. 시각적으로는 섹시해 보일 수 있는 이런 힙 업(Hip Up)자세는 측면의 좁은 그린 하우스와 함께 실내에서 시야를 방해하게 되는 역효과가 있다. 머플러를 범퍼 아래쪽으로 숨기고 치마를 안으로 모으는 것 같은 그래픽도 크게 거슬리지는 않는다. 기능성보다 예술성을 중시하는 시대적인 트렌드가 곳곳에 나타나 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,370×1,705×1,455mm, 휠 베이스 2,570mm이다. 베르나에 비해 전장은 70mm, 전폭은 10mm 늘어났고 전고는 15mm가 낮다.
Interior
인테리어도 아반떼에 비해 조금은 차분하다. 대시보드의 전체적인 그래픽에서 그런 느낌을 받는다. 먼저 다가오는 것은 감성 품질이다. 플라스틱을 사용한 것은 같지만 싸구려 느낌이 들지 않는다. 도어 트림의 고급감도 상대적인 비교이지만 이 등급의 차로서는 수준급이다. 그 점은 오늘날 현대기아차 그룹에서 나오는 모델들의 공통된 특징이기도 하다. 그럼에도 엑센트의 위치가 아반떼보다는 낮을 수밖에 없는 처리가 보이는 것은 부인할 수 없다.
전체적으로 블랙 톤을 베이스로 센터 페시아와 스티어링 휠 칼럼, 도어 패널 부분에 메탈 트림으로 엑센트를 주고 있다. 센터페시아 주변의 처리가 최근 등장한 현대차들 중 가장 심플하다. 간결하면서도 고급스러움을 만들어 내고 있다. 익스테리어에서의 강박감이 상대적으로 억제되어 있다. 센터페시아 자체의 디자인은 버튼의 사선 처리로 화려한 느낌을 만들고 있다. 앞뒤 윈도우 열선 버튼이 오디오 패널쪽으로 온 것은 디자인을 위한 것이다. 내비게이션이 있을 때와 없을 때의 그래픽의 차이가 있지만 느낌은 비슷하다. 센터 페시아 왼쪽에 TOP그레이드에 채용되는 시동 버튼도 이 등급에서는 흔치 않은 장비이다.
틸팅 & 텔레스코픽 기능이 있는 3스포크 스티어링 휠의 디자인은 4스포크 타입의 상급 모델들과는 다르다. 이쪽이 스포츠 이미지가 강하다. TOP그레이드는 가죽 트림을 하고 있다. 다만 리모컨 버튼이 좀 많다. 그 안으로 보이는 계기판은 왼쪽 엔진회전계, 오른쪽 속도계로 특별한 것은 없다. 그러나 가운데 부분에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 포인트다. TOP그레이드에는 6단 자동변속기와 액티브 에코시스템 이 포함되는데 그 정보가 표시된다. 순간 연비 표시기능이 있는 것이 당연하게 받아 들여지는 것은 시대의 변화다.
자동변속기의 패널과 실렉터 레버의 디자인도 평가할만하다. 질감이 좋다는 얘기이다. 이런 부분은 유저들이 직접 비교해 볼 필요가 있다. 느낌은 상대적이다. 개인차가 난다는 얘기이다. 사진만으로는 확인이 불가능하다. 레버가 이동하는 부분의 패널에서 선을 넣었다. 세심한 배려다. 그 앞쪽으로는 AUX, iPod, USB단자가 당연한 장비인 것처럼 설계되어 있다. 글로브 박스와 센터 콘솔 박스의 용량도 크다.
시트는 5인승. 수동으로 조절하도록 되어 있다. 당연한 것이 다른 고급장비 때문에 이상하게 받아 들여진다. 습관이 무섭다는 것을 실감케 하는 내용이다. 버킷 타입의 시트의 착좌감도 좋다. 다만 히프 포인트가 약간 높은 느낌이다. 리어 시트는 60 : 40 분할 접이식. 시트백 위쪽에 레버를 위쪽으로 당기는 타입인데 어깨 좌우 레버를 사용하는 것은 어떨까. 운전식 시트 발치 부분에 연료주입구와 트렁크 여닫이 레버를 설계하고 있는 것도 거슬린다. 발에 걸릴 수 있다.
리어 시트의 공간도 이 등급의 차로서는 부족하지는 않다. 다만 성인 두 명이 앉을 수 있는 공간이다. 4인 가족이 사용하는데는 무리가 없는 구성이다. 아반떼에 비해 크게 뒤지지 않는 느낌이다. 다만 그 때문인지 도어 포켓 등 자잘한 수납공간이 없다. 시트백 뒤쪽에 그물도 한쪽에만 있다.
트렁크 공간은 외부에서 상상하는 것에 비해 크다. 트렁크 용량이 465리터나 된다. 좌우 타이어 부분 처리도 잘되어 있다. 플로어 커버를 열면 템포러리 타이어가 있다.
Powertrain & Impression
뉴 엑센트에는 1.4리터 MPi와 1.6리터 GDI 감마 엔진 두 가지가 탑재된다. 올 상반기에는 1.6리터 디젤 엔진의 탑재도 추측되고 있다. 시승차에는 아반떼 MD와 같은 1.6리터 GDi 가솔린 엔진이 탑재되어 있다.
트랜스미션은 5단/6단 MT가 기본이고 4단/6단 AT가 옵션 설정이다. 프리미어의 1.6 GDi VVT에는 6단 수동변속기가 기본이고 6단 자동변속기를 선택하면 150만원이 추가로 들어간다. 그러면 1,460만원이나 된다. 비싸다. 풀 옵션 사양인 TOP은 1,536만원이니까 76만원 차이이다. 교묘한 가격전략이다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,900rpm. 레드존은 6,700rpm부터. 100km/h에서의 엔진회전이 아반떼 MD의 2,200rpm보다 오히려 낮다. 이 등급의 엔진으로서는 예외적이라고 할만한 수치이다. 그에 비해 레드존이라든가 출력 토크 발생 회전수는 높게 설정되어 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,300rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 87km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 감마 직분사 엔진은 여전히 매끄럽다. 차체 중량의 차이로 아반떼에서보다 토크감이 더 두텁게 다가온다. 마찬가지로 발진부터 잘 끌어 올린다. 다만 풀 가속을 할 때 가속음 침입 정도에서 아반떼와 차이를 보인다. 오른발을 부드럽게 다루면 그런 스트레스는 없다.
다시 오른발에 힘을 주면 속도계의 바늘은 170km/h까지는 무리없이 올라간다. 저중속에서 약간은 하드하게 느껴졌던 것에 비하면 고속 직진안정성도 수준급이다. 과거 하드한 하체 세팅으로 고속에서 아래쪽 바람의 흐름을 제어하지 못했던 것을 생각하면 엄청난 발전이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬 타입. 댐핑 스트로크는 짧은 편에 속한다. 차체가 짧은 것과 어울려 기동성이 강조된다. 달리는 즐거움을 생각하면 아반떼보다 더 낳다. 다만 고속역에서는 시트와 스티어링 휠 림에 미세한 진동이 느껴진다. 댐퍼의 러버 때문인지 엔진의 진동인지 분간하기 어려운 내용이지만 거슬린다. 러버 쪽에서 노면의 요철을 확실하게 흡수하지 못한 것 같기는 하다.
록 투 록 2.8회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 언더. 같은 시스템을 채용한 아반떼보다 이쪽이 더 안정되게 느껴지는 것은 역시 차체의 비율 차이로 인한 것이다. 아반떼에서도 그랬지만 스티어링 휠의 응답성은 예민한 쪽이다. 급차선 변경을 위해 스티어링 휠을 조작해도 유격이 느껴지거나 나누어져 반응하는 듯한 자세는 많이 억제되어 있다.
아반떼에서도 지적했던 ESP의 반응이 조금은 다르다. 테스트 코스에서 의도적으로 헤어핀을 공략해 보았지만 작동이 무난하다. 개입 포인트는 빠른 편이다.
안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 VDC, 프론트 듀얼, 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백 등을 만재하고 있다.
필자의 입장에서 엑센트는 그야말로 화려하다. 스타일링 디자인은 물론이고 불과 얼마 전까지만해도 상상할 수 없을 정도의 다양한 편의장비와 주행성 등에서 그렇다. 그런데도 크기 때문에 내수시장에서는 먹히지 않는다는 것이 안타깝다. 모든 연령층에게 소형차를 권할 수는 없다. 그러나 적어도 사회 초년병들은 엔트리카로 시작해 단계적으로 밟아 올라간다는 자세는 필요하지 않을까. 그것이 고리타분한 사고방식이라고 탓할 수도 있겠지만 우리 내수시장의 소비패턴은 분명 바람이 많이 들어 있는 것은 부인할 수 없다.
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