국토부는 철도공사가 정부의 구조조정 지시를 어기고 인력 감축을 등한시했다고 하지만 현장에서는 인력 부족 때문에 초과 근무나 휴일 근무가 일상화되어있다. 게다가 철도공사는 공기업이 앞장서서 청년실업 문제를 해결하게 하겠다는 정부 방침에 따라 최근 2년간 인턴제를 거쳐 신입 사원을 채용했다. 이런 사정을 무시한 채 철도의 인건비 문제를 경영 부실의 핵심에 놓는 것은 역으로 철도의 적자가 부실 경영의 문제가 아니라 정부 정책에 따른 문제라는 사실을 증명한다.

국토부는 높은 인건비 비중 때문에 경영이 부실해졌다고 질타하지만 철도는 수요에 따른 탄력적 대응이 힘든 산업이다. 공장에서 생산되는 상품처럼 수요에 따라 공급을 늘리거나 줄일 수 없다. 휴가철이나 명절 기간에 승객이 폭주한다고 선로를 늘릴 수 없다. 수요가 줄어드는 시기라도 선로나 역을 정상적 상태로 유지해야 한다. 거대 장치산업인 철도는 일상적 유지비가 필요하고, 정비나 유지에 많은 인력이 필요한 노동집약적 산업이므로 인건비 비중이 다른 산업에 비해 높을 수밖에 없다.

철도산업의 인건비 비중을 낮추려면 철도산업의 토양이 바뀌어야 한다. 전문가들은 철도산업이 경영상 효율을 달성할 수 있는 최소한의 영업 거리가 4500km라고 말한다. 한국 철도의 총 길이는 3500km 남짓이다. 그런데 수서 발 KTX를 민영화 화면 영업 길이는 더 짧아진다. 결국 수서 발 KTX 민영화는 일부 재벌의 수익 창출을 위해 앞으로 성장 가능성이 높은 산업의 자생 능력을 제거하는 일이다. 기능 중복과 거래비용 증가 등 분할로 초래될 비효율이 철도 발전을 가로막을 것이기 때문이다.

일반적으로 철도의 생산성은 노동자 1인당 수송량의 크기로 정한다. 이에 따르면 한국철도 생산성은 OECD 국가 중 5위로 상위권에 속한다. 협소한 철도 운영 거리와 낙후된 철도 환경의 한계를 그동안 철도 노동자들이 노력으로 극복해왔다는 의미다. 한국 철도는 또한 고속철도 건설과 개통을 전후로 각종 철도 발전지표(복선화율과 전철화율, 자동신호체계 등)들을 전반적으로 개선한 바 있다.

반면 철도 경영 부실을 질타하는 정부가 한 일은 무엇인가? 철도와는 관계가 먼 비전문가를 사장 자리에 낙하산으로 보내는 일을 반복해왔다. 경찰청장 출신의 허준영 전 사장은 국회의원 선거에 출마해 철도공사 사장의 경험을 살려 지역구에 고속철도를 놓겠다는 공약을 내놓기도 했다. 해당 지역구(노원병)는 서울 북부에 자리 잡고 있었다. 개그 프로그램에나 나올 만 한 일이다. 또, 국토부는 인천공항철도를 민영화해 효율성을 높여 철도 교통의 새 시대를 열겠다고 장담하기도 했었다. 그러나 인천공항철도의 부실이 심각해지자 이를 슬그머니 철도공사에 떠넘겼다. 이 과정에서도 민간사업자들은 매각 대금을 챙겨서 떠났고 부실은 고스란히 철도공사가 받아 안았다. 정부의 철도 정책과 철도공사의 경영 상태 중 먼저 개선해야 할 것은 무엇인가?

국토부 주장의 하이라이트는 철도공사가 매년 내고 있는 KTX 매출액의 31%에 이르는 1100억 원(2010년 기준)의 선로사용료가 고속철도 건설 부채의 매년 이자 4600억 원도 갚지 못하는 수준이며 이런 부실 상태를 더는 두고 볼 수는 없다는 것이다. 국토부의 주장대로라면 정말 심각한 문제가 아닐 수 없다. 그런데 이 주장에는 심각한 하자가 있다. 철도공사가 내는 선로사용료로 고속철도 건설 부채를 감당하는 것 자체가 타당하지 않다. 국토부가 전혀 다른 차원의 문제를 하나로 결합해 엉뚱한 결론을 내고 있는 것이다.

“수서발 KTX 운영사에 연기금이 신탁이나 펀드 형태로 출자하면 어떤 자본이 포함되는지 확인할 수 없으며 해외 자본이 들어올 가능성도 있다”

“정부조달협정 개정안은 국내 철도 시장의 해외 개방 환경을 강화시킬 것”

또한 지분 100%를 공기업이 갖고 있다고 해도 수서발 ktx 경영진을 각 파트별(역세권개발, 역사관리 등)로

그리고 이 외주파트의 일부분에 외국 자본, 국내 컨소시엄 자본이 들어오면 지분율은 공기업이지만 

이는 결국 점점 지분 매각에 대한 요구로까지 확대될 가능성이 충분합니다.

국회 국토교통위원회 소속 박수현 의원실(민주당)을 통해 입수한 코레일의 이사회 보고 문건을 보면, 

신규 업체 운영에 따라 줄어드는 케이티엑스 매출 감소액은 5120억원에 이르는 것으로 드러났다. 

케이티엑스 운영 영업이익률 30%를 적용할 경우 한해 순손실은 1536억원에 달했다. 소비수준이 높은 강남권역 수요층을 신규 업체에 빼앗겨, 코레일은 적자폭이 늘어날 것이라는 예상이 현실화되고 있는 셈이다. 이 문건은 코레일이 신규 업체 설립에 따라, 관계기관에 맡겼던 영향평가 보고서 요약본으로 추정된다.

수요층 감소에 따르는 손실을 차량 임대수익 등으로 메울 수 있으리라는 기대도 접어야 할 것으로 보인다. 문건은 차량임대료(521억원), 정비수익(1104억원), 공용역 사용료(233억) 등 신규 업체에 대한 자산위탁 또는 용역 제공에 따른 수익도 함께 분석했다. 그러나 감가상각과 인건비, 자본조달에 따르는 이자비용 등을 제외하면 코레일이 신규 업체에서 얻을 수 있는 순수익은 연간 119억원에 불과했다. 이에 문건은 “코레일이 한해 부담할 순손실은 1417억원에 이른다”고 평가했다. 국토교통부는 애초 “철도 경쟁체제 도입은 코레일의 경영 정상화를 위한 것”이라고 밝혀왔다.