선장 A는 제주 한림항에서 출항 후 조타실에서 1등 항해사와 갑판수 등과 같이 있으면서, 진침로 340도로 운항하다 약 50여분이 경과할 무렵 침로를 350도로 우변침하였는데, 이 때 선수 우현 약 10도 방향에서 밀려온 큰 파도에 의해 갑자기 선체가 좌우로 횡경사가 반복되다가 2014. 4. 13 00:45경 제주시 한림읍 비양도 북방 약 4마일 떨어진 북위 33도 28분 25초․동경 126도 14분 15초 해상에서 갑판 위에 적재된 4단 컨테이너 중 일부가 좌현 측으로 무너져 내렸고, 이에 따라 배가 좌현 측으로 약 25도까지 대각도 경사되기 시작하였다....
인천해심 제2014-042호
화물선 에스에스울산호 운항저해사건
사고일시
2014년 4월 13일 00시 45분경사고장소북위 33도 28분 25초․동경 126도 14분 15초
(제주시 한림읍 비양도 북방 약 4마일 해상)가. 복원성자료에 의한 컨테이너 적재 수량 및 방법 등 「선박안전법」 제28조(복원성의 유지)에서 여객선이나 길이 12미터 이상의 선박은 복원성자료를 검사기관에 제출하여 승인을 받고, 해당 복원성자료를 선장에게 제공하도록 규정하고 있는데, 에스에스울산호는 길이가 76.18미터이므로 복원성자료 승인대상 선박이다.
에스에스울산호는 2005년 7월 26일 장금상선(주)가 중고선을 수입하여 제주시에 신규 등록(JJR-059576, IMO번호 9032458)한 이후 여러 차례 소유자 변경을 거쳐 2013. 12. 해양사고관련자 B(주)(이하 “B(주)”라 한다.)의 소유선박이 되었으며, 2013년 6월 17일 상갑판 위 폐위용적의 증가로 총톤수 및 용적변경에 따른 변경등록을 하였다.
이 선박은 도입 이후 (사)한국선급에 입급한 후 2013년 6월 13일 한국선급으로부터 현재의 복원성자료를 승인받았다. 이후 같은 해 11월 28일 (사)한국선급을 탈급하여 선박안전기술공단의 검사대상선박이 되었는데, 이 때 복원성자료는 기 한국선급이 승인한 것을 인정하여 선박안전기술공단은 승인은 생략하였다. 또한 2014년 3월 10일 경하중량산정내역서 검토(주기관 변경 등)를 하였으나 「선박안전법시행규칙」 (별표15 ) 제5 가.에 따라 복원성자료의 승인을 생략하였다.
이 선박의 복원성자료에 의하면, 컨테이너를 적재할 경우 화물창 내에 10피트 규격(무게 5.55톤) 컨테이너를 1～14BAY까지 2단으로 104개를 적재하도록 하고 있고, 최대적재중량은 1,488톤이다. 따라서 갑판 위에 컨테이너를 적재하려면 컨테이너 고박설비(컨테이너의 Corner Fitting에 Twistlock 등으로 고정할 수 있는 Foundation 등)를 한 후 중량변화에 따른 복원성자료를 수정하여 검사기관으로부터 승인을 받아야 한다.(그림 1 참조)
선박안전기술공단(제주지부장)이 제출한 이 배의 사고항차 출항 당시 복원성계산서에 의하면, 배수량은 2704.02톤, 흘수는 4.610미터의 이븐 킬(Even Keel) 상태이며, 초기 GoM은 0.154미터로서 선박복원성 기준(IMO RES.A.749)의한 0.15미터를 충족하고 있으나, 컨테이너 적재수량이 7～8피트(5.2톤) 252개로서 화물창 내에 2단까지 적재한 후 해치 커버(Hatch Cover)를 닫지 않은 상태에서 2단 위에 3～4단(1～2BAY까지는 3단, 3～14BAY까지는 4단)으로 적재하여 승인된 복원성자료 상의 적재수량과 적재방법을 위반하였다. 참고로, 이 배의 경하중량은 1,028톤, 만재중량은 2,796톤, 재화중량(Deadweight)은 1,768톤으로, 만재흘수선은 4.713미터이며, 컨테이너 적재중량은 572톤(104개×5.5톤)으로 계산하였다. 나. 적재컨테이너의 규격과 화물고박장치 등 이 선박이 운송하는 컨테이너는 연안운송용 7～8피트 소형컨테이너로서, 컨테이너 규격은 7피트(One Door)의 경우 가로 2100mm×너비2300mm×높이2400mm이며, 8피트(One Door)는 가로 2500mm×높이2440mm×너비2330mm이고, 8피트(Two Door)는 가로 2550mm×높이2500mm×너비2440mm이므로, 바닥 면적이 7제곱미터를 넘지 않아 컨테이너 형식승인대상이 아니다(선박안전법 제23조제1항 및 동법 시행규칙 제56조).
컨테이너를 적재하고 운송하는 선박은 “화물적재고박지침서”를 검사기관으로부터 승인을 받아 동 지침서를 준수하고 필요한 안전조치를 하여야 하며, 적재, 고박방법 등에 관하여는 해양수산부령으로 정하도록 규정하고 있다.(선박안전법 제39조). 그러나 「화물적재고박 등에 관한 기준」(해양수산부 고시 제2013-061호, 2013. 5. 7) 제3조제1항에서 화물적재고박지침서의 작성대상 화물 중 국내 각 항간에만 운송되는 화물에 대해서는 적용을 배제한다고 규정하고 있다. 따라서 연해구역(국내항해) 선박에 실린 화물의 경우 화물적재고박지침서의 작성대상 화물이 아니므로 필요할 경우 선박소유자가 적절한 화물적재고박지침서를 자체적으로 만들어서 운용하여야 한다. 다만, 카훼리선박의 경우에는 「카훼리선박의 구조 및 설비 등에 관한 기준」(해양수산부 고시 제2014-102호, 2014. 9. 11))에서 이를 별도로 정하고 있다.
이 선박은 화물창 내에 소형컨테이너(10피트 기준)를 1～14BAY까지 2단으로 104개까지 실을 수 있으며, 3단까지 실을 경우 3단 높이의 중간부분이 해치코밍(Hatch Coaming) 윗부분에 걸려 해치 커버(Hatch Cover)를 닫을 수 없게 되어 있다.
이 선박의 화물창은 1개(길이 36미터×폭 11미터)로 폰툰(Pontoon)형 해치 커버(Hatch Cover)를 갖추고 있으나, 평소 부두에 보관해 두고 덮지 않은 채 운항하였고, 운항 중 화물창에 물이 들어올 경우 배수펌프 등을 사용하여 배수하였다.
이 선박은 원래 20피트 컨테이너를 실을 수 있도록 컨테이너 고박설비(Foundation 등)가 갑판 위에 설치되어 있으나, 7～10피트 컨테이너는 규격이 맞지 않아 사용할 수 없는 구조이며, 이번 사고항차 시 선내에 있던 체인 블록(Chain Block) 12개와 밧줄 6개를 사용하여 일부 갑판상부 컨테이너를 고박하였으나 효과가 없었다. 다. 선박의 안전관리체제 수립 등에 관한 사항 여객선과 총톤수 500톤 이상의 선박은 선박의 안전관리체제를 수립하고 이를 시행하도록 규정하고 있어(해사안전법 제46조제2항제2호), 이 선박의 소유자인 B(주)는 부산지방해양항만청장으로부터 2013년 1월 18일부터 2018년 1월 17일까지 유효한 안전관리적합증서(JJD-13-001)를 발급받았고, 이 선박은 2014년 10월 9일까지 유효한 임시선박안전관리증서(JJ(S)-14—001)을 발급받았다.
선박소유자인 B(주)는 자체 안전관리체제 수립의 일환으로 안전관리매뉴얼을 작성하였으며, 그 중 제6장 선상운용계획의 수립(문서번호 DGS-SM06)의 경우 2014. 2. 1부터 시행하면서 입출항점검표와 화물작업계획점검표를 선박에서 매 항차 검토하여 작성토록 규정하고 있었으나 이를 실제 실행하지 않았으며, 이에 따라 운송할 화물의 적부계획 등이 복원성자료 등에서 정한 대로 수립, 시행되지 못하였다. 라. 사실의 경과 에스에스울산호는 1991년 1월 일본국 소재 야마나카조선소에서 건조․진수된 총톤수 1,156톤, 길이 76.18미터, 너비 12.80미터, 깊이 6.80미터, 디젤기관 2,600KW 1기를 장치한 제주시 선적의 강조 화물선으로, 야채 등이 담긴 소형컨테이너(7～8피트)를 적재하고 제주 한림항과 목포항 용당부두 간을 월 13항차 정도 운항하였다. 이 선박은 2014년 3월 7일 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 연해구역(국내항해)을 운항할 수 있는 화물선(일반화물선)으로 2014년 3월 7일부터 2019년 3월 6일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.
이 선박은 제주 한림항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)을 포함한 선원 7명이 승선하고 밀감, 야채류 등을 실은 연안운송용 소형컨테이너(7～8피트 규격) 252개를 3～4단까지(1～2BAY는 3단, 3～14BAY는 4단) 적재하였으며, 해치 커버(Hatch Cover)를 덮지 않은 상태로 갑판 상부에 실은 컨테이너의 이동 방지를 위하여 체인 블록(Chain Block) 12개와 밧줄 6개를 사용하여 일부 컨테이너를 고박하고, 중앙흘수는 4.6미터, 선체가 우현으로 0.5도 횡경사된 상태로 2014년 4월 12일 23시 45분경 목포항을 향하여 출항하였다.
선장 A는 2014년 4월 10일 이 배에 승선한 후 이번 항차가 두 번째 항차에 해당되었으나, 검사기관이 승인한 복원성자료를 검토하지 아니하여 컨테이너를 화물창 내에 2단까지 적재하고 해치 커버(Hatch Cover)를 닫아야 한다는 사실을 알지 못한 상태에서 선사로부터 컨테이너를 4단까지 적재하라는 지시를 받고 그렇게 하였다.
선장 A는 제주 한림항에서 출항 후 조타실에서 1등 항해사와 갑판수 등과 같이 있으면서, 진침로 340도로 운항하다 약 50여분이 경과할 무렵 침로를 350도로 우변침하였는데, 이 때 선수 우현 약 10도 방향에서 밀려온 큰 파도에 의해 갑자기 선체가 좌우로 횡경사가 반복되다가 2014. 4. 13 00:45경 제주시 한림읍 비양도 북방 약 4마일 떨어진 북위 33도 28분 25초․동경 126도 14분 15초 해상에서 갑판 위에 적재된 4단 컨테이너 중 일부가 좌현 측으로 무너져 내렸고, 이에 따라 배가 좌현 측으로 약 25도까지 대각도 경사되기 시작하였다.(그림 2 참조)(그림 . 사고 당시의 에스에스울산호의 모습) 당시 사고해역은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 10～12미터로 불고, 파고는 2～2.5미터, 시정은 2마일이었다. 선장 A는 잠시 후 B(주) 선박안전관리자(DP)인 D에게 전화하여 배를 회항하겠다고 보고하였고, D가 그 이유를 묻자 배가 침몰위기에 있다고 대답하였다. 선장 A는 같은 날 00시 48분경 더 이상 항해가 불가능 하다고 판단하고 주기관을 정지한 후 퇴선명령에 이어 제주VTS 및 제주해양경찰서 등에 조난사실을 신고하였다.
이후 선장 A를 포함한 선원 7명은 퇴선하여 구명뗏목에 탑승하고 있다가 제주 한림항으로 입항 중이던 혜민7호(목포선적, 628톤)에 구조를 요청하였으며, 잠시 후 혜민7호가 접근하여 좌현 쪽으로 줄사다리를 내려 전 선원이 모두 무사히 옮겨 탔으며, 에스에스울산호는 제주 한림 비양도 연안 해상으로 표류하였다.
선장 A는 제주 한림항 인근 병원에서 간단한 치료를 받은 후 같은 날 04시 00분경 선원 3명과 함께 다시 구명정에 탑승하여 에스에스울산호에 다시 승선하였으며, 당시 배가 좌현으로 약 25도 정도 경사된 상태에서 전복을 방지하고자 비양도 북방 약 0.4마일 지점에 좌현 닻을 투묘하고 기름탱크의 에어벤트를 밀봉하였다.
이후 날이 밝아지자 바지선과 예인선이 현장에 도착하여 이 배에 실려 있던 컨테이너 5개를 옮겨 실을 무렵 기상이 다시 악화되자 바지선과 예인선은 모두 철수하였고, 다음 날인 4월 14일 기상이 호전되자 크레인바지선 및 예인선을 이용하여 무너진 컨테이너 25개를 바지선으로 이적하여 경사를 바로 잡았으며, 동시에 화물창에 고여 있던 해수는 자동펌프를 작동하여 선외로 배출하였다.
이후 이 선박은 경사가 거의 정상으로 돌아와 예인선 2척의 도움을 받아 약 5분 정도 예인된 후 본선 주기관을 이용하여 자력으로 항해하여 2014년 4월 14일 12시 32분경 제주 한림항에 도착하였다.
이 사고로 선체에는 별 손상이 없었으나, 갑판 상에 적재되어 있던 컨테이너 25개가 유실되었다.
2.원 인 이 운항저해사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.
가.원인고찰1) 복원성 자료에 따른 컨테이너 적재수량과 적재방법 위반선박검사기관(한국선급 및 선박안전기술공단)이 승인한 이 선박의 복원성자료 및 화물적재계획도(Cargo Loading Plan)에 의하면, 10피트(개당 중량 5.55톤) 컨테이너 기준으로 화물창 내에 2단으로 104개를 적재하고 해치커버(Hatch Cover)를 닫은 후 운항하도록 되어 있다. 그러나 이 선박은 그동안 관행적으로 해치 커버(Hatch Cover)를 닫지 않은 채 7～8피트 컨테이너를 3단까지 적재하여 운항하였고, 이번 사고 항차에도 해치 커버(Hatch Cover)를 덮지 않은 상태로 7～8피트 컨테이너를 3～4단까지 252개를 적재한 후 운항하였다.
2) 컨테이너 고박장치 미비 및 고박 부실이 선박은 일본에서 건조 당시부터 갑판 상에 20피트 컨테이너를 적재할 수 있도록 고박장치(Foundation)가 설치되어 있으나, 20피트 이하 소형컨테이너(7～10피트)에 적합한 고박장치가 없어 갑판 상에 이들 컨테이너를 적재할 수 없다.
그리고 이 배의 화물창 구조상 컨테이너를 3단 이상 적재하게 되면 3단의 중간부위가 해치 코밍(Hatch Coaming)의 상단 높이에 해당되어 해치 커버(Hatch Cover)를 닫을 수 없게 되며, 4단의 컨테이너는 해치 커버(Hatch Cover)를 닫지 않은 상태에서 3단 위에 고박장치(Twistlock) 없이 그대로 얹혀 지기 때문에 자체 고박장구(체인 블록 12개와 밧줄 6개)로 4단의 일부 컨테이너를 고박한 다 하더라도 매우 부실한 상태가 된다. 따라서 운항 중 선박에서 횡경사가 발생할 경우 4단의 컨테이너가 바로 무너질 위험에 노출되어 있었다.
결론적으로, 이번 운항저해사건의 원인은 이 배가 소형컨테이너를 적재하면서 ①복원성자료 상의 컨테이너 최대적재수량(10피트컨테이너 기준 104개)을 초과하여 252개를 실었고, ②컨테이너는 화물창 내에만 2단으로 적재 후 해치 커버(Hatch Cover)를 닫아야 하는데도 해치 커버(Hatch Cover)를 닫지 않은 채 4단까지 무리하게 적재하였으며, ③갑판 상에 적절한 컨테이너 고박장치가 설치되어 있지 않은 상태에서 체인 블록과 밧줄로만 일부 컨테이너를 부실하게 고박함으로써, 배가 운항 중 파도에 의해 횡경사가 발생하자 4단의 컨테이너가 무너지면서 발생한 것이다. 나. 사고발생원인 이 운항저해사건은 에스에스울산호가 연안운송용 소형컨테이너를 적재하면서 복원성자료에서 정한 적재수량과 방법을 준수하지 아니하고 고박을 소홀히 하여 배가 운항 중 파도에 의하여 횡경사될 때 갑판 위에 실린 상부 컨테이너 중 일부가 무너지면서 발생한 것이다.3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에스에스울산호의 선장으로서, 선박에 컨테이너를 실을 경우에는 복원성자료에서 정한 바에 따라 화물창 내에 10피트 컨테이너 기준 104개를 2단까지 적재하고 고박을 철저히 한 후 해치 커버(Hatch Cover)를 닫고 운항할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 해치 커버(Hatch Cover)를 닫지 않은 채 컨테이너를 4단까지 적재 한 후 갑판 상의 컨테이너에 대한 고박을 부실하게 함으로써 배가 운항 중 파도에 의하여 횡경사될 때 4단에 적재된 컨테이너 중 일부가 무너져 내리면서 이 운항저해사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.
해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다. 나. 해양사고관련자 B(대표이사 C)
해양사고관련자 B(대표이사 C)는 에스에스울산호의 소유자로서, 제주 한림항에서 에스에스울산호에 컨테이너를 적재 시에 복원성자료에서 정한 바에 따라 화물창 내에 10피트 컨테이너 기준 104개를 2단까지 적재하고 해치 커버(Hatch Cover)를 닫은 다음 운항하도록 선사의 안전운항관리지침서에 이를 반영하여 선원교육을 실시하고 그 준수 여부를 관리․감독할 주의의무가 있음에도, 이를 소홀히 하여 선사의 안전운항관리지침서를 부실하게 작성함은 물론, 선장에게 컨테이너를 4단까지 적재하고 해치 커버(Hatch Cover)를 닫지 않은 상태로 운항하도록 지시하여 이 운항저해사건이 발생케 한 것은 직무상 과실로 인정된다.
해양사고관련자 B(대표이사 C)의 이와 같은 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 4. 사고방지교훈가. 컨테이너를 적재할 때에는 복원성자료 등에서 정한 대로 적재하고 고박을 철저 히 하여 운항 중 적재한 컨테이너가 이동하거나 무너져 이탈하지 않도록 하여야 한다. 나. 선박소유자는 컨테이너의 적재수량과 적재방법 및 고박 등에 대하여 안전운항관리지침서에 이를 반영하여 선원교육을 실시하고 관리․감독을 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
(출처)
https://data.kmst.go.kr/kmst/verdict/writtenVerdict/selectWrittenVerdict.do-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
여기까지입니다.
어제 오유의 어느분께서 위 사건 재결서 내용을 시작으로 세월호 관련 음모론 소설을 쓰셨었는데요
소설의 제목은 "세월호는 예행연습까지 해본 기획이었다"...이랬던걸로 기억합니다. 사건의 시작은 2013년으로 거슬러 올라갔고요.
늦은시간까지 댓글로 소설을 이어가셨는데 막 빠져들때쯤 지치셨는지 도중에 작성하신 글을 삭제하셔서 매우 아쉬웠습니다.
어제 소설 쓰신 작가님~ 이 이 글을 보신다면 소설을 끝까지 마무리 해주셨으면 합니다.
특히 마지막에 언급하신 김기춘과의 연관성과 대표적인 "주묘(닻을 내려 정박한 선박의 닻의 파지력이 외력보다 작게 되어 닻이 끌려 배의 위치가 고정되지 않고 이동하는 것)" 사고라고 하신 2013년 10월 15일 포항 앞바다 8천t급 화물선 침몰 관련 이야기가 무척 궁금합니다.
