1. 결론이 뭐냐고?

 

본인은 그동안 아래와 같은 점을 역설하였다.

 

- 재판부의 퍈결은 세월호 침몰의 원인을 밝히지도 않은 체 판결을 내린

  결과에 대한 재판이었다.

 

- 파파이스에서 주장 하는 항적조작설과 앵커를 이용한 고의 침몰설은

  기본적인 선박, 물리적 개념도 무시한 헛소리이다.

 

- 인터넷에 떠도는 인신공양설을 포함한 가설등은 출처가 국정원이 의심스러울

  정도의 유언비어이다.

 

- 자로 다큐의 잠수함설 역시 오류를 포함한 인정할 수 없는 가설이다.

 

 

그러면 결론이 뭐냐고????

 

결론은 이미 기술했다.

그래 외력이다, 그래 그것은

해양계 나아가 대한민국에 뿌리깊이 박힌 거대한

부정과 부패이다.

 

 

2. 재판부의 판결은 타당했나?

 

세월호 사고가 발생하고 언론의 보도를 보면서

이 사고에 대한 결말을 어렵지 않게 짐작 할 수 있었다.

 

선장과 선원의 업무적 과실여부가 집중 보도 되었고 뒤 이어 유병언에 대하여

초점을 맞추었다.

 

그리고 동시에

“선장 팬티바람”

“선장 팬티와 필리핀 여가수”

“선장 병원에서 5만원권 지폐말려“

등과 같은 자극적인 보도를 하였고

“유병언의 사생활” 까지 집중 보도하며

 

선장과 유병언에 책임을 몰빵 하려는 의지를 볼 수 있었고

이는 유사 사고 발생 시 업무적과실과 함께 도덕적 타락을 함께 강조하여

책임전가 꼬리 짜르기의 대표적인 형태라 할 수 있다.

 

그리고 일반인들로서는 이해하기 어려운 합수부의 수사발표, 검경 수사보고서를

토대로 일사천리로 재판을 진행하여 결국 좀 무리한 법리적 조치를 하였고

이례적으로 단기간에 대법원 판결 까지 마무리 하였다.

 

*** 희생자 유가족 입장에서는 모두 살인마 집단이고 전원 사형을 시켜도

   분이 풀리지 않을 것이라는 마음은 충분히 공감하지만 세월호 참사가

   세월호 선원들만의 문제가 아니라는 것과 법리주의의 원칙에 따라야 하며

   보다 근원적인 참사원인을 밝혀야 한다.

 

   아래 세월호 재판에 대한 외국의 반응을 보면

   어느 정도 이해가 되리라 생각된다. 

http://www.jpnews.kr/18453

이 기사 중

“ 좀 더 파고들어 지금까지 방치한 정부나 정치인 오너측이 좀 더 책임을 져야 한다”

  는 말이 핵심이라 할 수 있다.

 

세월호 선원 중 재판정에서 유일하게 혐의를 모두 인정한 한 선원은 재판정에서

아래와 같이 말한 것과 일맥상통한다.

 

선원들의 잘못에 관해서는 각자의 행위에 맞는 처벌을 받아야 마땅하다.

그리고 탐욕에 가득 차 세월호를 시한폭탄으로 만들고 결국 침몰하게 한 기업과

이를 방조한 관련자들에 대한 엄중한 처벌도 반드시 이뤄지기를 희망한다.

그렇지 않으면 선원들이 모두 처벌된다 해도 제2, 제3의 사고가 발생할 것이다.

 

 

결국

사법적인 책임은 선장과 선원들에게

민사적인 책임은 유병언과 청해진에게

행적적인 책임은 해경해체로

몰빵하고 진짜 주범들은 모두 빠져 나간 결과이며

사고초기부터 해경해체를 제외하고는 예상했던 결과이다.

 해경해체도 파고들면 간판 바꿔달기에 불과하다.

3. 해양사고의 분석

 

해양사고의 원인을 분석할 때 조건설, 근인설, 상당인과 관계설, 분담주의설등으로

견해가 나누어지는데 결국 해양사고는 그 인과관계를 따져야 한다.

 

인과관계 : (causatio)

서로 관련되는 제 현상 간에 있어서 하나의 현상이 없었다면 다른 현상도 생기지 않는 것 같은 경우에 이 두 현상 간의 관계를 말한다.

 

해심원 보고서와 검경수사본부의 사고보고서상의

세월호 사고원인을 살펴보면

 

 

1. 증개축으로 인한 선박 복원력 저하.

2. 과적으로 인한 복원력 불량

3. 조타문제로 인한 초기 경사 발생

4. 화물이동으로 인한 횡경사 심화

5. 침수로 인한 전복

 

여기서 근인관계에 의한 사고원인을 분석해 보자

 

 

 

5, 침수로 인한 전복

 

개구부 및 선미 LAMP 등으로 해수침입으로 인한 경사 심화로 전복에 이르게 됨.

-선체 횡경사가 지속되어 횡경사각이 약 15도를 넘으면서 수밀갑판 상부에 위치한 풍우밀의

문 틈으로, 약 24도가 넘으면서 선미램프 틈을 통하여 화물창 내부로 해수가 유입됨.

 

침수의 문제는 선박 경사가 발생하였으므로 생기는 문제이며

선박경사가 발생하지 않았다면 생기지 않는

독립적으로 발생할 수 없는 문제이다.

그러니 이 침수의 문제는 세월호 참사의 사고원인이 될 수 없다.

 

 

 

4. 화물이동으로 인한 횡경사 심화

 

해심원보고서에는

1) 인천출항 당시 승용차의 경우 0.5톤 고박밴드를 앞뒤 각 2개씩 사용하도록 되어 있지만

   앞, 뒤 각 1개만 사용하였고 버팀목을 각 바퀴에 대어 지지력을 보충하였다.

2) 25톤 화물차의 경우 고박밴드 10개를 사용하도록 되어 있으나 실질적으로 약 2.5톤 체인

   4개만 사용하였다.

3) 2단에 적재되는 컨테이너의 경우, Twist lock이나 Bridge fitting을 사용하지 않고 컨테이너

   모서리 구멍을 로프로 연결하는 방식으로 고박하였다.

4) 컨테이너 적재장소로 승인받지 않은 화물창에 규격이 다른 컨테이너를 적해함으로

   제대로 고박 되지 않았다.

으로 밝히며 화물의 이동이 경사를 심화시켰다고 한다.

 

화물의 이동 역시 근인관계를 따져 보면 초기 경사가 발생하여

화물의 이동이 발생한 것이고

화물의 이동이 복원력을 약화시킨 것이 아니며 선박의 경사 없이 발생할 수 없는

독립적인 사고원인이 아니다.

따라서 화물의 이동문제는 세월호 참사의 사고원인이 될 수 없다.

 

 

 

3. 조타문제로 인한 초기 경사 발생

 

논란이 많았던 조타문제이고 재판부에서 조차 알 수 없는 원인으로 판결한 문제이다.

곰곰이 생각해보자.

 

선박의 방향타 (RUDDER) 는 35도 까지 전타를 할 수 있도록 설계되었고

선박은 때에 따라 급 변침을 할 수 있도록 설계 되었으며

35의 대각도 전타와 급 변침을 해도 안전하도록 보장받아야 한다.

또한 선박의 선회성능 결과에서도 보듯이 전속항해중 대각도 전타는 아무 문제가

없다.

 

(세월호 사고 이 후 일부 전문가가 그런 대각도 전타와 급변침은 1년에 한번 있을까 말까 하다고 방송에서 말했는데 헛소리다, 현직 선장인 본인은 수도 없이 많이 하며

수도 없이 많이 본다. 1년에 몇 번일까 세볼수도 없을 정도로 많이 발생하며

항해사 시절에는 선회성능 테스트를 한다며 주기적으로 시행했었다.)

 

그런데 세월호 사고 시 조타가 문제가 된 것은

복원력이 불량한 상태였기 때문이고

이는 조타의 문제가 사고의 원인이 아니라 복원력 불량이 사고의 원인이 되는 것이다.

 

해심원에서 시뮬레이션한

“ 초기경사 20도를 발생시키려면 타각20도 이상

60~80초를 잡고 있어야 한다“

는 시험 결과도 세월호의 복원력을 0.38로 불량한 상태로 전제한 시험결과이다.

 

 

그러므로 논란이 되고 있는 세월호 조타수가 좌타를 했던 우타를 했던

또는 타기고장이 되었던지 간에 그 원인은 조타의 문제가 아니라

복원성 불량이 주 원인이 되는 것이다.

 

 

자 그렇다면

침수, 화물이동, 조타의 문제는 그 자체로 독립적인 사고원인이 될 수 없고

세월호 사고의 주원인은 “복원성 불량” 이라는 결론을 내릴 수 있다.

 

복원성 불량은 2단계로 나눌 수 있고 아래와 같다.

1. 증개축으로 인한 선박 복원력 저하.

2. 과적으로 인한 복원력 불량

 

 

< 과적으로 인한 복원성 불량 >

 

과적의 의미는 2가지로 볼 수 있다.

규정된 재회중량을 오버하여 만재흘수선을 초과하였을 경우와

만재흘수선을 초과하지는 않았지만 회물의 배치나 부피화물등에 의해 발생하는

복원력 과소이며 이는 평형수 부족이 주원이 된다.

큰 의미에서 만재흘수선 초과와 평형수부족을 과적이라고 한다.

 

세월호는 만재흘수선을 초과하지는 않았지만 평형수 부족상태였고

복원력이 부족했다고 발표하며 복원력을 나타내는 개량화된 수치인

GoM을 근거로 들었다.

 

 

복원력 즉 GoM 의 계산은 화물의 중량과 그 배치에 따라 계산되고

화물의 중량이 우선 기초가 되므로 그 중량이 신뢰성있는 자료인지

확인해봐야 한다.

자로의 다큐는 여기서 복원력이 나쁘지 않았다 주장하니 그 계산근거가

정확한지 살펴 본다.

 

검찰의 화물중량 계산근거:

 검찰은 청해진 해운의 선적목록과 화주들의 법정진술을 토대로

 화물중량을 산출하였다,

 하지만 이는 아래 링크에서 보면 알 수 있듯이 화물일부가 누락된

 부실한 조사였고 부실한 중량결과를 토대로 한 복원력 계산이므로

 이미 그 신뢰를 상실하였다

http://newstapa.org/32801

김관묵 교수의 중량 계산근거:

 CCTV 분석과 물류업체 직원의 진술을 토대로 한 중량분석으로

 검찰조사 보다는 정확할 수 있지만 전수조사가 아닌 추정중량으로

 완전히 신뢰 하기에는 무리가 있다.

 

이연규의 스포트라이트에서

 이상갑교수의 복원력 계산 역시 검찰의 자료를 바탕으로 한 것으로

 검찰의 조사와 동일하다.

 

결국 자로와 검찰의 복원력 계산은 모두 완전하다 할 수 없다.

 

또한 한편으로 이런 복원력 계산은 그 기초 데이터가 밑바탕 되어야 한다.

세월호 원선장, 세월호 이준석선장, 세월호 항해사, 세월호 전직 항해사들의

일관된 진술은 세월호는 애초부터 복원력이 나쁘다고 진술한다.

이는 복원력의 계산의 밑바탕이 되는 경사시험의 부정확과 그 기초 데이터의

부실에 있다.

 

그러므로

2. 과적으로 인한 복원력 불량

따지기 이전에

1. 증개축으로 인한 선박 복원력 저하.

의 문제가 선행되어야 한다.

 

1. 증개축으로 인한 선박 복원력 저하.

이 문제가 선행되면 2. 과적으로 인한 복원력 불량

문제는 화물전수조사를 통해 자연스럽게 해결 될 것이고

이에 따른 외력설도 쉽게 가름할 수 있는 문제 일 것이다.

 

 

 

 

 

4. 복원력의 진정한 의미

 

선박이 외력에 의거 경사되었을 때 원위치로 돌아오려는 성능을 선박의 복원성이라

하는데 이를 학문적으로 설명하면

“선박이 부양력을 갖고 기동하도록 선체의 횡요와 종요를 통제할 수 있는 기능

(Control of pitch and roll whereby a ship remains buoyant and maneuverable)"을 의미하는 것으로 되어 있다.

 

즉 원위치를 회복하려는 기능만이 아니고 선박으로서의 부양성과 기동성도 함께 갖추고 있어야 한다.

 

선박이 구비해야할 3대 요건은 적재성, 부양성, 추진성인데 이들 중 하나라도 빠지면

그것은 배가 아니다.

 

여기서 부양성은 똑바로 떠있을 수 있는 능력으로 복원성과 표리관계에 있으므로

복원성이 부실하면 선박으로서 기능을 잃게 되어 갖가지 예상할 수 없는 이상 현상에

빠질 수 있다.

 

복원성이 부실하면 회전이 불가측이고 기울기 시작하면 경사속도가 가속되어 전복시간이 단축될 수 있어 종사자들로 하여금 상황을 오판하도록 할 수 있다는 것이다.

 

이미 복원성을 상실한 선박은 우리가 상식적으로 생각하는 그리고 수치화, 개량화된

공식에 적용되지 않는 선박이다. 그런 선박을 선회권을 따지고 물리적, 수학적 계산을

해봐야 답이 안나오는 것이다.

 

파파이스나 자로 일부 네티즌들이 가설의 근거로 삼는 그런 방식들이 적용되지 않는다.

 

자로다큐나 파파이스의 가설들에 대한

해답이 될 수 있으며 이러한 것을 예상 못한 선장과 해경의 오판의 근거이다.

 

 

 

 

5. 증개축으로 인한 선박 복원력 저하 제대로 조사하였나?

 

세월호 사고 이후 검경합수부는 즉각적으로 청해진 해운과 인천, 제주 물류, 하역업체에

대한 압수수색을 하였다.

화물에 대한 증거를 확보하기 위한 것이고 너무도 당연한 처사이다.

 

그리고 곧이어 한국 선급에 대한 압수수색이 이루어 진다.

그런데 압수수색 하루 전 정보가 새어 나갔고 한국선급은 조직적으로

증거은폐를 하였다.

https://www.youtube.com/watch?v=wqOs54qA-EA

그리고 이러한 한국선급에 대한 재판결과는 아래 링크를 참조해 보자.

http://h21.hani.co.kr/arti/special/special_general/40515.html

한마디로 어처구니 없다.

위 기술한 바와 같이 세월호 참사의 가장 주원인을 밝힐 수 있는

한국선급의 자료가 조직적으로 은폐되었고 검찰, 재판부는 제대로 된 수사를

할 수도 없는 상황에서 뇌물죄 500만원 기소이외 무죄를 선고하였다.

한국선급 간부들은 보석 후 모두 복직되었다.

 

나는 이 대목에서 세월호 참사원인은 밝힐 수 없는 미제가 되고 

말것이라는 것을 확신하였다.

 

이 글 서두에 말한

세월호 참사 원인의 결론은

“ 해양계 나아가 대한민국에 뿌리깊이 박힌 거대한

부정과 부패“

의 근거가 바로 이것이다.

 

해양수산부, 해양수산부 산하 해난심판원, 해양플렌트.

해경, 한국선급, 해양유관단체, 선주협회

모두 태생은 같은 한 가족은 아닐까?

 

그리고 그 뿌리는 어디까지 일까?

 

나도 목구멍이 포도청이고 의문사의 두려움 때문에

이 부분은 여기서 접는다.

각자 해석하기 바란다.

 

6. 특조위의 활동

 

특조위 (특별조사위원회) 는 참사발생의 원인등 사실관계와 책임소재를 밝히는 목적으로

설치되었다, 그리고 그 주요활동의 일환으로 청문회가 개최되는 것인데

이 청문회에 일말의 기대를 해보았다.

그러나 수박 겉핥기였고 핵심에는 근접도 못하는 주변 맴돌기에 지나지 않은

실망스러운 결과였다.

파파이스 김지영 감독의 AIS 조작설을 그대로 받아들여 엉뚱한 곳에 몰두하고 있었고

2차 청문회에서 침몰원인 진실 규명은 고사하고 진전된 사항은 전혀 없다.

특히 위 기술한 증개축으로 인한 복원력 감소와 한국선급에 대해서는

특조위는 실무에 어둡다 보니 컨테이너 중량이 자체 중량에 적입된 화물중량이 가산된 것인 것조차 모르는 어이없는 질문들에 시간을 허비하였고 그러면서 막상

증개축관련해서는 몇 마디 질문만 하고 넘어간다. 참사원인에 대한 고찰이 전혀 없고

비전문가의 한계를 느낄 수 밖에 없었다.

 

만약 특조위가 재구성 된다면 전문가 집단으로 구성 되어야 하는 것은 필연이다.

그런데 전문가 집단인 해양계 자체가 혈연, 지연, 학연으로 똘똘 뭉쳐 있으니

이 문제 역시 녹록하지는 않아 보인다.

 

 

 

7. 증개축으로 인한 선박 복원력 실상은?

 

한국선급에서 법원에 제출한 보고서 상 으로 살펴보면

- 세월호를 일본에서 2012. 10. 8 도입하여 4일 후인 2012. 10. 12 부터 2013. 2. 12 까지 개조(증축)작업을 한 것으로 되어 있다.

이는 선급이 증축신청을 받고 증축의 합리성을 검토(검증)할 시간이 충분했던가에

대해서부터 의문이다.

또한 증축위치나 공사규모로 보아 복원력 감소가 충분히 예상되므로

이때부터 한국선급의 기술적 조치가 있었어야 한다.

 

- 위와 같이 증축으로 인한 복원성변화 검토 없이 공사를 착공하였고

공사완료 후 경하중량이 187톤 증가하고 무게중심이 51cm 상승한 사실을 발견하게 된다.

- 선급 보고서에 의하면 개조공사에 따른 선박자체의 복원성을 측정키 위하여

2013. 1. 24 목포항에서 관계자들 참여하에 경사시험을 실시, 선박경하중량이

약 6,113톤으로 측정되었고 이로부터 경하중량의 187톤 증가사실과

무게중심의 51cm 상승사실을 확인하였다고 한다.

 

- 이 경사시험이 정확한지 여부도 불확실 하며

또 설계도를 토대로한 검토 단계에서 이미 이러한 복원성 변화를 예측한 것인지

어느 단계에서 복원성 부족을 인지하였는지 조차 불확실하다

 

- 선급의 복원성검사 완료 후 선주가 자의로 상갑판 전시실 바닥에 장식용 대리석

(37톤)을 깔음으로서 그 만큼 선체중량의 증가와 그에 따른 무게중심의 변화(상승)가 예상되는데 정확한 무게중심의 정확힌 상승 값은 얼마인지도 불확실 하다.

 

- 위와 같이 복원력 계산의 근거가 되는 경사시험의 결과가 부정확하여

  이 부분에 대한 심각한 문제가 세월호에는 존재했다.

   즉 이때 부터 세월호는 시한폭탄을 안고 있었던 셈이다.

 

 

8. 증개축결과에 한국선급의 조치

 

에당초 청해진 해운의 증개축 의도와 한국선급을 통한 승인 자체가

무리한 결과이며 이에 따른 복원력 저하와 함께 사고는 예견되었다.

 

청해진 해운은 추가운임 획득을 위해 증개축을 시도하고

한국선급에 승인을 요청하였고

한국선급은 자세한 검토 없이 또는 어느단계에서 불합리하다는 것을 인지하였는지는

모르지만 공사결과 경하중량의 187톤 증가와 무게중심의 51cm 상승을 알게 되었고

이에 따른 조건부 인가를 하게 된다.

 

평형수의 대폭증량과 적재량의 대폭감축이 불가피함에 따라

화물적재최대량(여객중량 제외)은 증축 이전보다 1,450톤 감축한 987톤으로 해야 하고 평형수는 이전보다 1,330톤 증량한 1,700톤을 주입해야한다는 조건의 조건부 인가

 

 

이 조건부 인가는 약 870만원에 이르는 116명 추가여객 운임이득을 위해

1,450톤의 화물운임을 포기함으로서 약 3,000만원에서 4,500만원 (추가여객운임의 5배)에 이르는 손실을 의미한다는 사실이며 선주가 최대 5배의 운임손실을 감내할 것을 조건이다,

예를 들면 50인승 시내버스를 운항허가를 해주면서 승객10명만 태우고 다니라는 조건부

인가를 해준 것인데 이는 불법과 사고를 예견하면서도 눈감고 허가상의 책임만 회피하는

처사이다,

이에 대해 한국선급은 적극적인 해명을 법원에 제출하는데

선급은 선주 경영에 관여할 수 없고 증축에 따른 안전조치만을 고려할 뿐 선실의 증축여부는 관여할 사항이 아니라는 요지의 주장과 선실증축이 선급의 고유 업무라는 것이다.

 

이는 선급이 선박안전법상 정부업무를 대행하는 것이므로 선급으로서는 동법 제1조의 입법목적에 따라 선박의 감항성 유지와 안전운항을 염두에 두고 국민의 생명과 재산을 보호하는데 최선을 다해야 할 의무를 저버린 것이다.

 

8. 결론

 

해양사고를 분석하는 근인론에 따라 세월호 참사의 주 원인은

복원력 부실에 있으며 이는 선실의 증개축에 따른

복원력의 부족이다.

 

이때의 복원력 부족은 개량화된 정확한 수치를 알 수 없지만

세월호 선실의 증개축으로 증설전후 경하중량 차이가 3.16%(2% 이상)에 달함으로서

복원성 시험검사가 필요하였고 이 검사는 선박안전법 10조 1항에 의거

정부(해수부)가 관장토록 되어 있으나 동법 60조 2항에 의거 한국선급이 대행하였다.

 

따라서 세월호 참사 유력원인인 선체복원력 부실이 선실증축 인가조건의 불합리성 때문이고 

선박안전법상 대행지정자로서 정부(해수부)의 감독책임이라

할 수 있다.

 

이에 대해 법원에서는 제대로 된 조사와 처벌이 이루어 졌는지에 대해 의문이며

특조위가 재 구성되어 이 부분에 대한 명확한 조사와 함께 관련자에 대한 엄중한

처벌이 있어야 한다.

 

이는 세월호 희생자에 대한 억울함을 달래고 우리사회에 뿌리깊이 박힌

부정과 부패의 청산의 신호가 될 것이다.

 

본인이 이런 글을 기술함에 있어서도 어느 정도 수위조절을 할 수 밖에는 없고

이 부분에 대해 전문적인 조사와 조치가 이루어 지기를 바란다.

 

 

9. 반성 

세월호 참사가 발생하고 세월호에 관련된 글을 청탁받았었고

해운관련 단체에 위와 같은 취지의 글을 몇번 보낸적이 있지만

민감한 사안에 대해 조절해 줄것을 요청받았고 나는 그에 응했다.

나 스스로 세상과 적당히 타협하고 살았다,

그리고 입으로는 아이들에게 미안하다고 말한다.

세월호의 시한폭탄과 같은 괴물은 결국 우리 어른들이 세상과 타협하고 

살았던 결과물이다.

그래서 너무나 미안하다.