제가 객관적인 시승기라고 생각하는 글로벌 오토뉴스지만 그럴순 없겠죠 파워블로거분들도 많고 다른 시승기

사이트도 많지만 그냥 글로벌 오토뉴스가 좀 객관적이라고 저는 생각합니다;; 

벨로스터 솔직히 제가 좋아하는 스타일의 차는 아니지만 논란의 여지가 된다는 점에서 현대에는 이득이라 봅

니다 기아 같은경우 쏘울로 이름을 날렸죠 현대도 똑같이 새로운것을 개척했다는 것으로 인지도가 높아지고 

전세계적으로 인정받기위한 브랜드가 되어가고 있다는 생각입니다 물론 아직 많이 부족하긴 하죠;; 

그리고 경쟁차들과 비교해서 경쟁력도 있습니다 차 자체를 보면 어디에도 속해있지않은 새로운 장르의 차인

데요 현대의 계획은 미국시장에서 비슷한 가격대와 성격의 미니와 경쟁한다고 합니다(역시 미니도 어디에도 

속해있지 않은 독특한차) 현재의 성능도 괜찮지만 차후에 GDI터보나 DCT가 나오면 미니와 경쟁도 하고 더 이

슈가 되지않을까 생각합니다 

국내의 마케팅을 보면 한정판매.. 이게 참 교묘하지만 괜찮은 마케팅이라고 생각합니다 어짜피 많이 안팔릴

거 한정판매를 이용해서 이목을 집중해 판매량도 늘이고 그렇게 많은 양도 아니니 재고 남을 일도없고 ㅋㅋ 

기발하네요 가격은 역시나 교묘하군요;; 그렇게 막비싼것도 아니고 싼것도 아니고 농약같은 것들..ㅋㅋ

차후 터보와 DCT모델의 판매가 주목되고요 

또 요새 이슈는 차의 출고가 늦어지는 것인데요 참 이게 복잡하죠 공장근로자들의 파업때문에(정확한건 모르

겠지만 근로자분들이 나쁘다는게 아니고 파업하는 이유가 있겠죠)출고가 늦어지고 있는데요 

현대기아의 강성노조는 유명합니다;; 공장근로자분들 돈 많이 받으시는데(평균연봉인가? 무지높던데;;) 무슨

문제가 있을까 궁금하네요 K5의 경우도 해당공장 공장근로자의 거부로 생산량조절에 실패했죠 다른 공장에

서 생산하면 자기들 일거리가 줄어들어서 반대했다는데 그래서 아직도 미국시장 수출을 못하고 있답니다;;

삼성과는 달리 노조를 허용하고있는 현대차인데 정말 이게 잘되면 선진노동시장이 되겟지만 잘못되면 미국

의 경우처럼 강성노조때때문에 회사가 아주 망할수도있죠.. 어떻게 잘 처리되었으면 좋겠습니다



현대 벨로스터 1.6 GDi 시승기 
 
 현대자동차의 3도어(정확히는 4도어다) 쿠페 벨로스터를 시승했다. 도어가 운전석에 하나, 동승석에 두 개라는 독특한 레이아웃의 해치백 쿠페다. 2011년 디트로이트오토쇼를 통해 현대자동차가 내건 “New Thinking. New Possibilities.”이라는 슬로건을 표현하고 있는 모델이다. 글로벌시장에서 현대 브랜드의 존재감 제고를 위한 이미지 리더로서의 역할을 노리고 있다. 현대 벨로스터 1.6GDi의 시승 느낌을 적는다. 

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장) 
사진 / 박기돈 ( RPM9 팀장 ) 

모험이다. 그랜저 5G까지는 도전이라는 표현을 썼다. 벨로스터는 모험이다. 기술적인 측면에서 트렌드세터(Trendsetter)로서 내 세울 것이 없는 현대자동차가 새로운 장르의 개척으로 시장에서의 존재감을 제고시키기 위한 모험이다. 새로운 장르로 규정지을 수 있는 근거는 3도어 해치백 쿠페라는 레이아웃이다. 해치게이트가 있기 때문에 정확히는 4도어다. 이런 구조로는 미니 클럽맨도 있다. 쿠페는 대부분 노치백이거나 패스트백 스타일이 주를 이룬다. 4도어 해치백 쿠페라는 점에서 벨로스터가 최초다. 새로운 카테고리의 원조인 셈이다. 현대측은 그것을 PUV(Premium Unique Vehicle)라고 정의하고 있다. 

이미 인용한 바 있지만 ‘브랜드 분야의 살아있는 권위’로 불리는 미국의 데이비드 아커는 그의 저서 마케팅 연관성(Marketing Relevance:브랜드& 컴퍼니 간)에서 새로운 카테고리의 창조에 대해 강조하고 있다. 그는 다른 대안들과 차별화시키고 고객의 이목을 끌어야 하며 가능하다면 기능적인 동시에 자아표현적이며 정서적 편익을 제공해야 하고 고객의 선택이나 결정을 이끌어 내야 한다고 말한다. 

그렇게 해서 노리는 것은 원조 브랜드가 되는 것이다. 어떤 제품이든 원조가 갖는 시장 장악력은 엄청나다. 자동차에서 파워 트레인의 원조는 대부분 독일 메이커들이다. 독일 메이커들은 더 나아가 ‘달리는 즐거움(BMW)’, ‘안전(메르세데스 벤츠)’, ‘4WD(아우디)’, ‘커먼레일 디젤(메르세데스 벤츠)’, ‘직분사(폭스바겐)’ 등등 세부적인 카테고리에서 다양한 원조 기술을 보유하고 있다. 이그조틱카는 이태리 브랜드들이 강점을 갖고 있고 하이브리드의 원조 브랜드는 토요타다. 최근 닛산자동차가 전기차를 대대적으로 전면에 내 세우고 있는 것도 같은 맥락이다. 시장 침투력을 높이고 브랜드 이미지를 제고하기 위해서는 그 브랜드만이 갖고 있는 그 무엇이 필요하다는 것이다. 

데이비드 아커는 현대자동차의 성공요인에 대해 ‘품질 경영’으로의 전환과 1998년 미국시장에서의 ‘10년 10만 마일’ 보증 서비스 실시, 그리고 2009년의 ‘현대 어슈어런스 프로그램’ 등을 들었다. 그는 현대자동차가 효과적인 마케팅 및 소비자 대상 프로그램을 실시해 2009년 ‘어드버타이징 에이지’에 의해 올해의 마케터로 선정되기까지 했다고 평가했다. 

그의 주장이 아니더라도 최근 현대 브랜드의 수직 상승은 놀라운 수준인 것만은 분명하다. 그러나 다른 측면에서 본다면 얘기가 달라질 수도 있다. 제품을 개발 생산하는 자동차회사가 제품으로서, 또는 제품을 구성하는 요소로서의 원조 브랜드가 아니라 마케팅 프로그램만으로 성공의 길을 가고 있다는 말이 된다. 물론 마케팅 프로그램조차 하지 못하는 브랜드도 있지만 궁극적으로 비교 우위의 자동차 브랜드로 확고한 포지셔닝을 위해서는 제품으로서의 차별화가 필요하다. 

벨로스터는 그런 점에서 모험이다. 새로운 카테고리를 만들어 원조가 되겠다는 것이다. 최근 이런 모험의 예로 성공적인 예가 아우디 TT와 폭스바겐 뉴 비틀, 그리고 기아자동차의 쏘울도 여기에 속한다. 성능보다는 독창성이 강한 디자인으로 시장에 어필해 전체적인 이미지를 끌어 올리는데 지대한 역할을 한 모델들이다. 기아자동차의 쏘울로부터 시작된 디자인 혁신은 2011 월드 카 오브 더 이어 디자인 부문에서 스포티지 R이 최종 후보 10개 모델에 리스트되기에 이르게 했다. BMW는 2001년 4세대 7시리즈에서 그때까지와는 전혀 다른 컨셉의 디자인을 채용해 세상을 떠들썩하게 하며 브랜드의 판매대수를 크게 끌어 올렸다. 

벨로스터에 대한 글로벌 시장에서의 반응은 2011년 디트로이트오토쇼 프레스컨퍼런스에서 잘 나타났다. 차에 대한 소개가 끝나자 벨로스터 주변에는 전 세계 기자들이 구름처럼 몰려 들었다. 필자와 자주 만나는 유럽과 미국, 일본 기자들은 지금까지 현대자동차의 발표회에 이렇게 많은 스포트라이트가 쏠린 적이 없었다고 했다. 관심을 끄는데는 성공했다고 할 수 있다. 문제는 앞으로 어떤 구체적인 마케팅을 통해 벨로스터를 브랜드 이미지 제고 수단으로 활용할 것인가 하는 점이다. 

현대자동차는 벨로서의 내수시장 판매를 연간 1만 8,000대로 한정한다고 했다. 이 역시 평가할만한 부분이다. 차별화의 요소 중 하나인 희소성의 법칙을 적용하겠다는 것이다. 물론 미국시장과 유럽시장의 접근은 달라야 한다. 자동차 문화가 다르고 차에 대한 인식이 우리와는 많이 다른 글로벌 시장에서는 그에 걸맞는 전략이 필요하다. 미국시장에서는 4만대 판매를 목표로 하고 있다고 HMA의 CEO 존 크랩식은 설명했다. 

Exterior 

3도어 해치백 쿠페. 모터쇼에 컨셉트카로나 등장할 법한 레이아웃이다. 해치백 쿠페라는 컨셉도 흔치 않는 구성이다. 2도어 쿠페와 달리 3도어로 한 것인지, 아니면 5도어 해치백 대신 3도어로 한 것인지 생각하기 나름으로 해석이 달라질 수 있다. 해치 게이트가 있기 때문에 4도어다. 그것만으로도 논란거리가 될 수 있다. 오늘날은 기발한 아이디어로 시선을 끌고 그로 인해 찬반논란이 거세진다면 그 자체만으로도 성공이라고 평가하기도 한다. 

현대자동차는 ‘쿠페’의 스타일에 ‘해치백’의 실용성을 더하기 위해 조수석 도어의 길이를 운전석보다 줄이고 후석 도어를 추가, 후석 탑승객의 탑승 편의성과 수하물 적재 편의성을 높였다고 설명하고 있다. 그럴 경우 좌우 도어 차이로 인한 차체 중량의 차이가 있을 수 있다. 그로 인한 안전성도 고려하지 않을 수 없다. 현대측은 차량의 중앙 뼈대인 센터레일 루프 및 필라 구조를 좌우 비대칭 구조에 최적화된 이중 구조로 설계했다고 말한다. 

전체적으로는 ‘플루이딕 스컬프처(Fluidic Sculpture)’를 베이스로 이번에는 ‘빛의 흐름으로 조각된 강렬한 조형’을 의미하는 ‘카빙-레이(Carving-ray)’라는 컨셉을 만들어 냈다. 

프론트 엔드에서는 예의 헥사고날 라디에이터 그릴과 펜더 중앙까지 파고 들어간 헤드램프가 현대자동차의 패밀리 룩을 만들고 있다. 에어인테이크 부분을 넓게 처리해 공격성을 살리고 있다. 보닛 위에 별도의 T자형 캐릭터 라인과 에어 인테이크 모양의 오너먼트를 넣어 ‘펀(Fun)’을 살리려 하고 있다. 유저가 테이핑 처리를 할 것을 염두에 둔 듯하다. A필러를 블랙 컬러로 처리한 것도 엑센트로 작용하고 있다. 

사이드 실루엣에서는 쿠페와 해치백이 혼합된 실루엣으로 독창적인 분위기다. 루프라인의 형상 때문에 리어 글래스가 삼각형을 이루고 있는 것 그 자체로 그래픽이다. 도어 패널 부분에는 다른 현대차보다 캐릭터 라인을 많이 넣지 않은 것이 마음에 든다. 루프의 방향과는 다른 사이드 캐릭터 라인은 웨지형상을 추구하고 있다. 

통상적인 쿠페처럼 운전석 도어는 크다. 동승석쪽은 독립적인 도어가 두개. 미니 클럽맨처럼 보조 도어가 아니다. 일반적인 쿠페처럼 앞 도어를 열고 시트를 젖혀 리어 시트로 들어가는 구조가 아니다. 그것을 해치백의 실용성이라고 표현하고 있다. 리어 도어는 도어 핸들이 필러 부분에 숨겨져 있다. 

리어의 분위기는 프론트 엔드와 사뭇 다르다. 둔부가 강조된 형상이 스포츠 감각을 풍기고 있다. 리어 윈도우도 디자인의 일부로서 중요한 요소로 작용하고 있다. 비중이 큰 범퍼와 아래쪽에 별도의 블랙 패널로 처리하고 가운데에 듀얼 이그조스트 파이프를 설계한 것이 색다른 조형미를 만들어 내고 있다. 헤드램프와 주변의 그래픽 처리로 프론트와 마찬가지로 또 다른 눈을 만들고 있다. 초대 아반떼의 강한 이미지는 아니지만 무당벌레를 연상케 하는 귀여운 맛도 있다. 

차체 크기는 전장×전폭×전고는 4,220×1,7901×1,400mm, 휠 베이스 2,650mm. 아반떼 MD가 4,530×1,775×1,435mm, 2,700mm, i30는 4,245×1,775×1,480mm, 2,650mm이므로 비교가 될 것이다. 아반떼 MD의 플랫폼을 공유하고 있기 때문에 i30와 아반떼의 성격들이 공존하고 있는 것은 어쩔 수 없다. 

젊은 층을 지향하는 차인만큼 그린애플, 썬플라워, 비타민C, 벨로스터 레드를 비롯해 총 9가지 외장컬러를 설정하고 있다. 

Interior 

인테리어는 신세대 현대 브랜드의 패밀리 룩이 기조를 이루고 있다. 화려한 센터 페시아와 높은 질감의 각종 패널, 완성도 높은 마무리 등이 그것이다. 무엇보다 메탈 트림 처리를 즐겨 사용하는 것이 특징이다. 그랜저 5G와 YF쏘나타, 아반떼 MD 등 모든 모델들이 센터 페시아 주변 트림을 티탄 느낌이 나는 메탈 트림으로 처리하고 있다. 우드트림을 사용했을 때와 화려함과는 달리 디지털 감각이 더 강하다. 

벨로스터도 센터 페시아를 감싸는 에쿠스 후드 엠블럼인 플라잉 레이디를 형상화한 트림이 분위기를 주도하고 있다. 대시보드 부분의 질감도 아주 좋다. 다만 글로브 박스 위쪽에는 약간 떨어지는 재질을 사용한 것이 거슬린다. 맨 위쪽에 7인치 DMB 내비게이션 모니터가 중심을 잡고 그 아래 에어컨 컨트롤 패널 등을 설계하는 공식과 함께 이제는 그래픽이 달라도 현대자동차라는 것을 금방 느낄 수 있을 정도로 자리잡았다. 그것이 주는 것은 안정감이다. 이 부분에서도 이제는 나름대로 완성된 모습을 보여 주고 있다. 

틸트 & 텔레스코픽 기능의 3스코픽 스티어링 휠에도 T자형 메탈 트림 처리가 주도하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 좌우 분리형으로 된 원통형 클러스터가 스포티한 감각을 살리고 있다. 가운데 온보드 컴퓨터 디스플레이창과 함께 간결하면서도 임팩트가 있다. 좌우 도어 패널 부분에도 돌출형 핸들을 설계하는 등 ‘튀기 위한’ 노력(?)이 보인다. 다만 오디오 고음 스피커인 트위터의 위치가 A필러가 아닌 도어 핸들 부분에 설계 있다. 기능성보다는 디자인을 우선한 결과다. 

실렉터 레버 패널과 그 뒤쪽의 컵 홀더 공간도 특별히 부족하지는 않다. 

시트는 4인승. 당연히 프론트 시트 위주의 설계다. 퍼스널 쿠페라는 성격인 것이다. 전동으로 조절하는 것은 어쩔수 없는 시대적인 선택. 착좌감이 약간은 하드한 쪽이다. 시트 포인트는 i30와 같다. 아니 다르지 않다고 표현하는 것이 더 좋을 것 같다. 다르기를 기대했다는 얘기이다. 그린 하우스가 넓지 않은데도 앞좌석에 앉으면 감싸인 듯한 느낌은 부족하다. 이런 장르의 모델들은 시야가 부족해도 조금은 독립적인 느낌이 필요하다. 

리어 시트는 2인승. 60 :40 분할 폴딩이 된다. 레그룸이나 헤드룸이 외부에서 상상했을 때보다는 좁지 않다. 리어 시트는 사용하는 빈도가 많지 않을 것이라는 점을 감안해 화물공간으로의 활용을 위한 설계다. 전문적인 직업을 가진 활동적인 젊은이들에게는 이런 구성이 더 좋을 수 있다. 화물공간과 승객석이 통하도록 되어 있어 이론적으로는 해치백이라는 장르에 더 가깝다. 

리어 시트를 사용할 경우에는 파노라마 선루프를 선택하면 충분한 개방감을 느낄 수 있다. 파노라마 선루프는 그 자체로 하나의 디자인이 되는 것으로 특히 벨로스터와는 어울리는 조합이다. 

Powertrain & Impression 
‘ 
파워트레인은 아반떼 MD와 같다. 엔진은 1,591cc 직렬 4기통 가솔린 직접분사 방식. 최고출력 140마력/6,300rpm, 최대토크 17.0kg.m/4,850rpm를 발휘한다. 오늘날 효율성 증대를 위한 다운사이징과 더불어 성능 또한 비약적으로 증강되고 있는 상황이다. 때문에 140마력이라는 출력과 17.0kg의 최대토크가 크게 인상적이지 않다. 성능 수치를 체감하기는 쉽지 않다는 것이다. 특히 현대자동차의 1.6GDi 엔진은 최고출력은 물론이고 최대토크의 발생회전수가 높게 설정되어 있다. 일반인들이 그렇게 높은 회전을 이용한 운전을 하는 경우는 많지 않다. 플랫 토크 개념을 살리고 있어 일상적인 주행에서는 그렇다고 부족하게 느껴지지는 않는다. 

트랜스미션은 수동모드가 있는 6단 AT. 이제는 6단은 더 이상 특별한 장비가 아니다. 같은 조합인데 연비가 15.3km/리터로 아반떼 MD의 16.5km/l보다 낮다. 도어 구조의 차이로 차체의 보강을 했고 그로 인해 중량이 증가한 것으로 추측된다. 

당초 1.6터보와 DCT를 기대했었으나 1년 정도 후에나 볼 수 있을 것 같다. 미국시장 출시가 올 여름으로 예정되어 있는데 그때는 어떤 엔진을 탑재할 지 궁금하다. 

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,100rpm 부근. 레드존은 6,600rpm부터. 
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,400rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 50km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 아반떼 MD와 엑센트 1.6GDi와 같다. 
매끄럽게 상승하는 감각은 변함이 없다. 특별히 다르게 느껴지는 것은 없다. 

정숙성 최우선의 차만들기는 이 장르에서도 그대로다. 직분사 특유의 엔진음 억제로 인해 쾌적한 환경에서 스트레스 없이 달릴 수 있다. 중속 역에서 활발한 엔진의 반응으로 스트레스 없이 전진한다. 오른발에 느껴지는 토크감을 살리는 운전을 할 수도 있다. 

다시 오른 발에 힘을 주면 165km/h에서 5단으로 올라간다. 아반떼 MD가 그렇듯이 이 때부터는 숨을 고르며 속도계의 바늘을 끌어 올린다. 아반떼 MD에서는 그것이 불만이 없었는데 벨로스터에서는 약간 아쉽다. 투스카니 후속 모델로 스포츠성이 강화될 것이라는 기대 때문일 것이다 패밀리카로서는 넘치는 반응이라고 할 수 있겠지만 스포츠 패션카까지만의 특성이라도 가졌으면 좋을 것 같다는 생각을 해 본다. 

한 가지. 같은 파워트레인을 사용하면서도 초고속 영역에서의 바늘은 조금 더 올라간다. 첫 번째 벽을 넘고 바늘 하나가 더 간다. 그때의 엔진회전은 5,800rpm. 

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 댐핑 스트로크는 아반떼 MD가 그렇듯이 의외라고 할만큼 짧다. 유럽시장을 더 염두에 둔 듯한 세팅이다. 물론 승차감이 하드한 쪽은 아니다. 노면의 정보를 대부분 읽고 지나간다. 다리 이음매 등에서 튀는 듯한 느낌이 드는 것이 조금은 억제된 느낌도 있다. 와인딩 로드나 헤어핀을 공략할 때는 조금은 가볍게 느껴졌던 아반떼 MD와는 달리 라인을 잘 잡고 나간다. 해치백 차체의 특성으로 인한 것이다. I30와 같은 거동이다. 215/40R18 사이즈의 타이어 장착으로 인한 차이는 있다. 

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성도 세단형에 비해 뉴트럴 쪽으로 이동했다. 와인딩의 연속인 편도 1차선 도로에서도 특별히 반대편 차선을 침범하지 않고 전진할 수 있다. Fun to Drive의 컨셉을 살리고 있다. 스티어링 휠의 응답성은 예민한 편이다. 아반떼 MD보다는 약간은 묵직한 촉감이다. 브레이크의 응답성도 마찬가지로 예민한 성격이 변하지 않았다. 

안전장비로는 VDC(차체 자세제어장치), VSM(섀시통합제어시스템, 프론트 듀얼, 사이드&커튼 에어백,TPMS(타이어공기압경보장치) 등을 만재하고 있다. 

벨로스터는 당장에 하체 특성에서의 변화보다는 스타일링을 중심으로 한 새로운 장르의 개척이라는데 포인트를 두고 있다. 최근 글로벌 시장에서 기세를 한껏 올리고 있는 현대자동차의 브랜드 이미지 제고의 임무를 띄고 태어난 모델이다. 디트로이트에서의 호응에 이어 국내에서도 여러가지 논란을 불러 일으키고 있다. 관심이 쏠리고 있다. Pro & Con이 교차한다. 이것을 판매로 연결시키고 나아가 브랜드 이미지를 제고시키는 과제가 남아있다. 앞으로의 행보가 주목된다. 

현대 벨로스터 1.6 GDi 주요 제원 

크기 
전장×전폭×전고 : 4,220×1,7901×1,400mm 
휠베이스 : 2,650mm 
트레드 앞/뒤 :1,557/1,570mm 
차량중량 : ---kg 
트렁크 용량 : --리터 

엔진 
형식 : 1,591cc 직렬 4기통 가솔린 직분사 
보어×스트로크 : -- 
압축비 : -- 
최고출력 : 140마력/6,300rpm 
최대토크 : 17.0kg.m/4,850rpm 
구동방식: 앞바퀴굴림 

트랜스미션 
형식 : 6단 자동 
기어비 : 
최종감속비 : 

섀시 
서스펜션 앞뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔 액슬 
브레이크 앞/뒤 : V.디스크 
스티어링 : 랙& 피니언 
타이어 : 215/40R18 

성능 
0-100km/h: ---초 
최고속도: 
최소회전반경 : -- 
연료탱크 : 48리터 
연비 : 15.3km/l 
이산화탄소 배출량 : ---g/km 

시판 가격 
▲유니크(Unique) 1,940 만원 
▲익스트림(Extreme) 2,095만원(자동변속기 기준). 

(작성일자 : 2011년 3월 16일)