현대오일뱅크와 현대상선은 내년 각각 2000억원과 3000억원의 영구채 발행을 계획하고 있다. 현대상선은 영구채 발행을 위해 수익이 높은 벌크선 사업을 담보로 내놓을 계획이다.현대상선이 영구채 발행에 적극적인 이유는 급한 자금을 조달하면서 부채 비율도 낮출 수 있기 때문이다.
한 국책은행 관계자는 23일 “시중 금리가 낮아지면서 지난해부터 영구채를 포함한 장기채 발행이 급증하고 있다”며 “대부분 미국 금리에 연동돼 내년에는 이자 부담이 더 커질 것”이라고 우려했다. 만기가 없는 영구채는 이자만 지급할 뿐 원금 상환은 계속 미룰 수 있어 국제 회계 기준상 자본으로 분류된다.
주로 은행이 발행해 왔지만 2012년 두산인프라코어가 제조업체로는 처음 싱가포르에서 5억 달러의 영구채를 발행하면서 주목받기 시작했다. 당시 금융 당국은 “영구채도 결국에는 갚아야 한다”며 부채로 분류해야 한다고 주장했으나 국제회계기준위원회의 판단에 따라 자본으로 기록됐다.
덕분에 두산인프라코어는 부채 비율을 낮추면서 자금을 조달할 수 있었다. 이후 포스코 SK텔레콤 등 국내 업체들의 영구채 발행이 줄을 이었다. 지난달에도 대한항공이 3억 달러 규모의 영구채를 발행했다. 문제는 영구채가 실제 자본과 달리 계속 이자를 갚아야 하는 데다 갈수록 부담이 커진다는 점이다.
두산인프라코어 영구채의 경우 발행 당시 금리가 연 3.3% 수준이었으나 2017년 10월까지 갚지 않으면 여기에 5% 포인트가 더 오르고, 다시 2년 뒤에는 2% 포인트가 더 오른다. 이자 변동 시점에 채권 상환을 요구받으면 산업은행 등이 대신 갚아야 한다. 이런 문제는 두산이 신입사원까지 희망퇴직 대상에 포함시키며 구조조정을 서두른 까닭 중 하나다.
대한항공은 지난달 25일 3억 달러의 영구채를 발행하면서 자체 신용등급이 낮아 전액 수출입은행의 지급보증을 받았다. 3년 뒤 3% 포인트가 더 오르고 6개월마다 채권 상환을 요구받을 수 있는 악조건이다.
한국신용평가는 “영구채는 사실상 부채”라며 대한항공의 신용등급을 오히려 낮췄다. 지급보증을 선 은행에도 영구채는 골칫거리다. 100% 채무로 기록돼 건전성이 나빠진다. 수출입은행 관계자는 “이 때문에 자기자본 비율이 낮아져 자본조달 비용이 늘 수 있다”며 대책이 필요하다고 지적했다.
